A nap kérdése az, hogy miközben Magyarországon minden szarul működik, az utak trék, a tömegközlekedés vicc, a balfaszok úgy telepítik az új villamost, hogy kidőlnek az oszlopok meg nem fér el kettő egymással szemben, a hivatalokban döntéshozóként elmebetegek ülnek és még a szaros hóeltakarítást sem tudták megszervezni, hogy lehet, hogy a parkolóőr mindig pontosan ott van, amikor lejár a parkolójegyed? Hogy lehet, hogy ebben az országban semmi sem működik, de ez az egy dolog, a parkolási bírságolás elképesztő precizitással megy? Hogyan tudták ennek a logisztikáját megszervezni?

Egy ilyen országban nagyon nem hülyeség robogóval járni még annak sem, aki nem motoros beállítottságú.

Ezen gondolkodtam, amikor a parkolójegyem lejárta után rohantam az autómhoz és természetesen már ott volt a kukásmellényes csóka. Mindig veszek jegyet, mert etetni kell a férgeket, de gyakran nem sikerül befejezni az öt perces megbeszélést egy óra alatt.

Szerencsére mától vége a fos időnek és nem kell autóznom. Ne dőlj be annak, hogy nem süt a nap: volt ma vagy 15 fok, ami tökéletes motoros idő. Jobb, mint nyáron: a gumi már tapad ha nem slickkel nyomod, de nem rohadsz be a motoros ruhádba. Így végre motorra tudtam pattanni, bár a termo bélést még nem szedtem ki.

Kimentem Tivadarhoz Budaörsre, mert ő szervizelte le az XJR-t, nem mellékesen elég baráti áron. Olajcsere, légszűrő, fékfolyadék, teleszkópolaj, szelepállítás meg minden, elég nagy mázli, ha a tavaszi szervizre találsz embert, aki nem azt mondja, gyere vissza két hónap múlva és meg is csinálja gyorsan, normálisan.

Tivadarban nem csak az érdekes, hogy a MOTIWA motorosbolt és szerviz tulajdonosa, vagy hogy épített már egy pár motort, hanem hogy a Born To Be Wild című újság szerzője volt régen, még Ziwi néven, emlékeztem is rá. Persze ezt nem tőle tudom.

Na, akkor megdumáltuk, hogy elkérek majd tőle egy-két robogót tesztelni, hogy legyen anyag a robogóbloghoz. Az első terv egy Lambretta volt, de az még a tavaszi beindítás előtti állapotban, aksi nélkül várt az első beindításra, így nem feszegettük a kérdést.

Volt ott azonban egy másik gyöngyszem: egy Aprilia Gulliver.

A Gullivert a 90-es évek közepén gyártották. Akkoriban rettenetes modernnek hatott, nekem pedig egyáltalán nem tetszett a hátsó rész organikus dizájnja, mintha egy nyomifejű manó nézne rád farkasszemet, de ez ma már nem tűnik furcsának. Az orridom ezen az alanyon már át lett tervezve, úgy néz ki, nem csak szerintem nem volt gusztusos, ez a hűtőrácsos megoldás sokkal jobb, bár lehet, hogy ez csak a vízhűtés sajátja.

A Gulliverről elöljáróban annyit tudtam, hogy ismerek egy állatot, aki képes volt a Mopedrallyra ilyennel jönni. És nem esett szét. A robogó sem.

Tény, hogy mai robogónak is simán elmenne. Nagy, 12 colos kerekek 120-as gumikkal, elöl tárcsa, hátul dob, nagy, vaskos idomzat, ma is ez a sztenderd. Bizonyos dolgokban még többet is tud: nem csak az ülés nyílik, hanem a farokidom teteje is, méghozzá nem az üléssel együtt, hanem szemben, pofás kis csomagtartót fedve fel. A kor egyedül a kézi szívatón látszik meg, ami nekem viszont egyáltalán nem unszimpatikus, hadd legyen már valami technikai molyolnivaló.

A forma mai is megállja a helyét, jól néz ki. Az ülés hátsó kiképzése, a csomagtartófedél és a hátsó lámpatestek, ami akkoriban nekem visszataszító volt, ma már inkább vonzó, masszív far benyomását keltik.
De ami még fontosabb: tényleg masszív. A mai modern nagytestű robogóknál még mindig jellemző probléma, hogy még ha jól összerakottnak tűnnek is, rossz úton azonnal nyiszegő-recsegő rettenetté változik az összes. Néha már azt várjuk, mikor szakad le az orridom.

Ez a Gullivernél nincs: direkt kimentem földútra vele és megdöbbentő masszív benyomást tett. Pedig ez a példány már megvívott pár csatát Budapest útjaival.

Az órában 56 ezer van, és ez valóban ennyit futott. Még nem is sok ahhoz képest, hogy futármotor is volt. Nyilván ettől nem túl megkímélt a külseje. Apró hibák is akadnak, az önindító nem akarja az igazságot, berúgóval kell indítani, de aki kemény, az így csinálja.

Érdekes, hogy az oldalsztender a másik, a jobb oldalon van. Ennek az az oka, hogy a gyári el szokta hagyni magát, kitörik, a vázhoz kellene újra hegeszteni, a jobb oldalon meg kézenfekvő volt a kipufogó alsó rögzítési pontja. Középsztender sajnos nincs, azt is megette az enyészet.

Egészen jól megy. A vizes ötvenes blokk simán viszi az óra szerinti hetvenet, utazóban. Ennek az ára a hangyányival az átlagnál több fogyasztás tudomásom szerint, és bár a hangya télen lehet egy liter is, ezzel én nem törődnék. A futómű is igen rendben van: feszes, de nincs robogós billegés, jól is kanyarodik, az ülés pedig jó nagy és kényelmes. Masszív cuccon ülünk, ez a benyomás, és ha a hátsó dobfék már nem lenne elhalva, a fékeket is dicsérném. 

Persze a jó futómű ilyen korban már nem természetes állapot, a teleszkópokat már cserélni kellett, és ami a rossz hír, javítani nem igen lehet, mert lötyögősre kopnak. Az új nem lehet olcsó, a bontott meg nem örök élet, ezt mindenképp meg kell nézni használt vásárlásnál.

A használt árak nem túl magasak. Nagy presztízse nincs, pedig viselkedése és külleme, valamint praktikus csomagtartója miatt rászolgálna a kultrobogó címre. 

A slusszpoén a végére, hogy rám írt a Csík, hogy neki is ilyen volt még a régebbi kopoltyúbemenet-orrú típus, meg is írta egy-két terjedelmes posztban, amit én elfelejtettem közben. És szerencsére nem néztem be, neki is pozitív tapasztalatai voltak. Annyira, hogy mélt írt miatta. Ha Csikós Zsolt veteránautó-őrült, megszámlálhatatlan jármű volt tulajdonosa fontosnak tart egy kis ötvenes robogót megbeszélni, akkor az a robogó szerethető?

Hadd idézzek megy mondatot, amin hangosan felröhögtem:

"Aztán rá következő nap nem találtam meg a Gulliverklit a garázsban, boioioiooongggg, Kati elhúzott vele dolgozni. Nem is ültem rá a robogóra vagy egy hétig, minden nap einstand volt."  

Nálunk nem életbevágó, de létező probléma, hogy ugyan a hat hónapos lányom már tekerné a kis motorját, ha tudná, de az asszonyt egyszer próbáltam robogóztatni a Motowellel, és zsigerből utálta, kijelentette, hogy ez egy szar. Nyilván egy robogó nem motor, de azért mivel akkoriban ZX-6-osokat nézegetett magának, úgy gondoltam, talán induljunk a kályhától, hogy ne a temetőben kelljen kikötni, és ha a robogó nem megy, ejtjük is a témát. A paradox helyzetet úgy oldottam meg nemrég, hogy maradt utas, de vettem olyan motort, amin jobban szeret elvileg utas lenni, mint az XJR-en, igaz, ezt még nem teszteltük, annyira, hogy nem is tudja: meglepetés lesz. Azt most már nem szeretném, ha motorozna. De arra hajlandó lennék, hogy vegyek robogókat közös robogózáshoz, és azt hiszem, talán a Gulliver az, amivel meg tudnám fogni erre.  

Mert a Gulliver az élményt tekintve is meglepően jó robogó.

Búskomor, sírás határán küszködő hangsúllyal hívott Árpád, hogy régen volt robogóblog, de tudtam én ezt: motorozásra alkalmas idő is rég volt. Pedig vannak ám motoros események, csak hát ez robogóblog ugye. Előfordul olyasmi, hogy veszek egy új sisakot az asszonynak ajándékba úgy, hogy még nem is tudja, mert megláttam egy fasza sárkányosat. Valaki megrendelte, de ott hagyta, mert kiderült, hogy mégse M-es a feje. Ez nekem mázli, mert sárkányt a sárkánynak, ugye.

A múltkor megszívtam, mert rajta hagytam a VFR-en a szívatót, és az bizony érzékeny erre, megszívja magát, aztán csak kurvaanyázós-ráolvasós módszerrel indul be. Tank le, légszűrőház le, féktisztító befúj a torokba, de mivel a pillangószelepek zárva vannak, gáz ráhúz, na, akkor felcsap a láng. Ha fölé hajoltam volna, olyan lennék mint Vin Diesel, a szopottgombóc fejet leszámítva. A légszűrőház fedelét ezért visszatettem, de nem volt jó ötlet, mert diszkréten kigyulladt. Ha hiszed, ha nem, ezek után be tudtam indítani, sőt, másnap elvittem átíratni és műszakiztatni 85 ezerért. Imádom az ilyesmit. Ja, mert vettem egy VFR-t is, de ez nem ide tartozik, hiszen az nem robogó.

Asesso Zoli már a héten kitalálta, hogy menjünk el a Suzuki tesztnapra szombaton, amit elfelejtettem, de reggel hívott, hogy az ma van. Motorral mentünk persze. Nem írom, hogy aki hat fokban nem motorozik az meleg, mert tényleg nem volt hideg: van az a motorozás nélkül eltöltött idő, amikor a 6 fok sem hideg, másrészt tényleg nem fáztam.

Rajtam kordura gatya volt, béléssel. Kívül. Puha Asesso térdprotektort használok, közepes méretűt, ami egy kicsit a térdem alá megy. Ezt először felvettem a mackónadrágomra, és arra rá a kordura gatyát, mert fordítva nem működik, olyan vastag a nadrág. Az eredeti protektorait kivettem, szart sem érnek, de talán csak azért, mert nekem kissé nagy hosszban és rossz helyre esik. Az Asesso pontosan ott van, ahol kell és nem mozdul: alul-felül tépőzáras, dupla biztosítással. Vesevédővel és dzseki béléssel már nem is fáztam. Zoli lazábban adta elő: farmer. De rajta a saját gyártmányú hosszú, lábszárvédős protektor volt. És mivel az anyaga neoprén, nem fázott a lába. Jó trükk, mi?

A tesztnap a Motorradnál volt, és bátran kijelenthetem, hogy benéztük a dolgot. Nem tudom, miért képzeltük, hogy odamegyünk és elhozunk, amit akarunk. Én mondjuk valami 800-as Intruderre lettem volna kíváncsi, mert rég izgat, milyenek lehetnek a közepes, megfizethető japán V2-esek, meg persze a 883-as Sportsterrel se mentem még, csak a naggyal, de az úgysincs a Suzuki bótban. Zoli a Hayabusára volt ráizgulva. De amikor odaértünk, szembesültünk azzal, hogy bizony mások is vannak itt.

Konkrétan igen sokan összegyűltek: kedélyes motorostalálkozó hangulatban épp a Motorrad által grátisz biztosított kaját tömték a búrájukba, miközben arra vártak, hogy sor kerüljön rájuk. Hogy a képen látható kiscsávó se unatkozzon, még quad is volt a kínálatban, sőt, Kulman Miki által tartott streetfighter bemutató is.

Bementünk dumálni, amiből az jött ki, hogy kapunk két tetszőleges motort, amit elvihettünk volna  felvezetés nélkül. Hú, mondom, de fognak minket utálni. Kiválasztottuk a Suzuki Van Van-t meg a GSR 750-et, de az egyikben nem volt akksi, a másik meg még kint volt ügyfélnél.

Na itt jön képbe a robogóblog: elvittünk két Burgmant, a 125-öst és a kétszázast. Buktuk a nagycsávóskodást a soron kívül kapott tesztmotorokkal, a társaság ugyanis zömmel motoros volt, de aki a robogókra gerjed vagy azt tartja praktikusnak, annak igencsak érdekes lesz.

Van ugye a B125/A1 jogsi, amivel a kisebbik működik, a 200 meg fekszik A2-es jogsihoz. A két gép tök ugyanaz a blokk méretét és a hülye bürokráciát leszámítva. Na jó, a 200-asnak 20 km/órával tovább van skálázva az órája.



A Burgman neve mindig hülye szóviccre ösztönöz, mármint hogy krumpli, érted, de a 125/200-as tényleg olyan egyforma, mint egy krumpli. Vaskos far, tömör, nagy test, simán nem nyolcadliteresnek néz ki. Ráülve kicsit zömöknek tűnik, fura a lábam helyzete, pedig csak 175 centi vagyok, mint Sylvester Stallone és Jason Statham, de ők nem kaptak Burgmant ma.

Ha a talpad a vízszintes trepnin van, a térd 90 fokos, az nem jó, ha kényelmesen és méltósággal szeretnél közlekedni. Ha előre teszed a lábad a ferde részre, az már komfortosabb, de mintha kicsit rövid lenne a hely. Az nyereg széles és elöl deréktámaszt képez az ülés lépcsője, amire szükség is van az ülőlap rövidsége miatt; kényelmes. A pozíció két perc alatt megszokható: beülsz a seggtámaszba, lábak fel, gáz. Hátra nem ültem magam mögé, mert nem lenne, aki vezet, úgy meg elesek.

A kis egyhengeres mókás, komolynak ható hörgéssel (tuti, hogy ezt direkt hangolta valaki) húz 90-ig. Lehet, több a vége, de nem erőltettem. A kezelhetőség csodás: gondolatodra kanyarodik, dől, élvezet terelgetni. A fékek milliméter mozdításra már lassítanak, jól adagolhatóan. A szar utakon sem nyiszog: nem libben át, mint egy limuzin, de a futómű még Lukapestre is teljesen jó.


A szélvédő jó nagy, tehermentesíti a felsőtestet. A mostani kitűnő időjárásban jól jön, ha minél kevesebb szelet kapsz. A sisaktartó az ülés felnyitásával érhető el - őszintén szólva felröhögtem, akkora. A kép nem adja vissza sajnos, bele kellett volna tennem a sisakot: kettő elfér egymás mellett. Akár lomizni lehet vele járni, de fűrésszel darabokra vágott hulla sem gond.

Zoli szerint szépek, én viszont nem tudom értelmezni az orr-részt, de ha nem filozofálsz, tényleg jól néznek ki. Ezzel az esztétikát túltárgyaltuk, marad a leglényegesebb pont: elég-e a 125-ös teljesítménye és jelentősen erősebb-e a 200-as ?

A 200-as sokkal jobban megy, ez nem kérdés, de azért a 125-ös bőven elég a városban, sőt, el lehet vele menni város környéki motorozgatásra. Agglomerációból bejárni egyenesen tökéletes. A kettő között úgyis a jogsi fog dönteni.

Asesso Zoli felhívott, hogy menjek be vele az Autó Motor és Tuning Show-ra még a nyitás előtti csütörtökön. Bár mindebből engem a középső rész érdekel csak, és az se feltétlenül az új motorok tekintetében, nyilván. De mi gyakran ütjük el a motorbuziság poros útjain töltött időnket ilyen módon: elkísérjük egymást ide-oda, motorszerelőhöz, motort venni, én pedig el fogom kezdeni látogatni Zoli motorosbolt partnereit kapcsolatépítési szándékkal. Zoli gyártja a legjobb puha térdprotektorokat, amiből jó lenne, ha lenne gyerekméret, mert én még a lányomra is szerelnék, mivel hamarosan járni kezd és nem akarom hogy megzúzza a kis térdekalácsát.
Persze a fentieket leírhattam volna egy mondatban bréking nyúz bejutottam nyitás előtt a show-ra jelleggel is, de nem szeretném magam fontosembernek kamuzni..

A Bázis Motornál kezdünk. Elhoztunk egy próbababát nyilván azzal a céllal, hogy a helyszínen majd felszereljük rá Zoli teljes puhaprotektor-készletét. Sajnos itt ki is néztem rögtön egy sisakot az asszonynak, mert a sisakplexije karcos, de annyiba kerül az új, hogy egyszerűbb sisakot venni. Remélem nem olvassa a robogóblogot.

Itt megjegyzem halkan azt is, hogy bár szimpatizálok a LIDL-el és társaival, és bizonyos motoros dolgokat tényleg érdemes megvenni, mondjuk az 1500 ft-os vesevédő és az enduróra teljesen jó 500 FT-os láncspré is verhetetlen, de sisakot kurvára nem vennék ott.

Motoros boltban huszonpárezer forintért van márkás, normális sisak, mint az a Marushin, amit kinéztem. Annyival a Lidl nem olcsóbb, hogy megérje. Meg annyival sem, hogy tönkremenjenek a kereskedők. Ha már motorosok tartsunk össze, akkor azzal is tartsunk össze, hogy megértjük: motoros cuccot a motorosboltból.

Kint a motorkiállításon fogtam a kis fényképezőmet, ami mindig nálam van és most tökéletesen kiderült, hogy nem alkalmas ilyen fotókhoz, és kattintgattam pár érdekes dolgot.

Kezdjük a lényeggel: a Honda robogó-motor hibridje, az NC 700 Integra sokak fantáziáját megmozgatta. Én eddig csak üvegkalitkában láttam, most itt van hús-vér helyett fém és műanyag formában. 670 köbcentis kéthengeres egyvezértengelyes, nyolcszelepes blokkja 52 lóerős. Teletankolva csekély 238 kiló, de legalább olyan fürge lesz, mint amilyen hamar népszerű. A váltó automata (olyasmi, mint az 1200-es VFR, duplakuplungos), a bibi a lánchajtásban van. Kíváncsi vagyok, milyen lelkesedéssel fogja a célcsoport kenegetni. Ez persze nem zárja ki azt, hogy masszív konstrukciónak nézzen ki.

A Hondánál még ott állt a hajó méretű 300-as Forza, úgy néz ki, senki nem tartja paradoxnak, hogy ezek nagyobbak, mint az ezres motorok. Az igaz érdekesség azonban az MSX, ami egy nagyra nőtt kisromet 125-ös, pitbikeokra hajazó blokkal. Igazi játszómotor, de épp ez a taszító is benne, mert gyerekmotor méretű és nem látok épeszű okot arra, miért venne ilyet valaki.

A Benelli Macis-on barátságos neve ellenére nincsenek maci figurák. A 125-ös robogó kissé ufófejű, 16-os kerekei vannak és nem túl drága, 6 kiló regadóval.

A Benelli egy kifejezett tereprobogót is hozott, a Quattronove X Off Roadot, ami a régi Yamaha BWS hagyományait folytatja 10 collos kerékkel, durung /90-es gumikkal.

Árpád jelezte felém a múltkor, hogy nehezményezte a Keeway importőr, hogy soha nem említek meg Keeway robogót. Erre írhatnám azt, hogy utálom a Keewayt, fujfuj, miatta döglött meg a macskám, de egyrészt a macska is meghal, mert minden állatnak joga van tisztességgel elmenni (kilenc élet után a macskának meg főleg), másrészt a helyzet nem egészen ez.

Azért nem írok Keeway robogókról mert életemben nem találkoztam eggyel sem. Nem jött szembe, ha értitek mire gondolok. A robogóblog ugyanis nem úgy működik, hogy kitalálom, ma miről szeretnék írni, és hopp már meghozta a futár, se nem az égből hullanak ezek reám, hanem az alanyokat szerzem. Haveroktól, ismerősöktől, néha elkérem idegenektől, néha felajánlja valaki és persze van egy-két fix pont. Nem kell félni, hogy nem akarok írni bizonyos típusokról, de ha nincs, akkor nincs.

Mindezt amiatt az apróság miatt írtam le, mert pont azok a képeim tűntek el, amin Keeway típusok vannak. Az előzmények ismeretében ez elég nagy poén. Annyit tudok mondani, hogy a Keeway is akkora robogókat gyárt, mint egy tank, meg kellett néznem, hogy ötvenesek-e. De volt 125-ös motoralakú motorjuk is kiállítva.

Láttam frankó famotort, ez jó lesz a lányomnak nemsokára, majd kinyomozom, kinél lehet kapni. A Piaggio/Vespa standján ott állt a Vespák jövője, a 946-os, nem csúnya szerkezet.

Összefutottam Yamaha Jánossal a Yamaha standon, megdöbbentő kis jármű volt a lába között,  egy automata 1 lóerős elektromos robogó. Eco3 a neve és esélyes, hogy nálunk is kapható lesz, gondolom azért volt kiállítva.

A Yamahánál idén sok a matt fekete, a T-Max 500 ebben a színben ezzel az ülésvarrással állatul néz ki. Volt fehér Aerox, pirosban a klasszikus Neo's és feketében a Xenter, ami nem az én világom, de ezzel a fényezéssel sokkal jobban néz ki. Meg persze az egyik kedvencem, a 125-ös BWS.

A Kawasakinál nem lehet robogókra felfigyelni, mert nem gyártanak. Az új Z Kawák a transformers külsejükkel és a leesett fejidomukkal csak azt a szót juttatják eszembe, hogy "fogyasztói társadalom", de a motorozást semmiképp.

Itt inkább a kiállított klasszikusok tetszettek: volt egy szép KZ550, egy szép GPZ900 és egy besza/behu-jellegű Z1300 monstrum is.

Az új motorok közül a W800 nézett ki baromi jól, neki jól állt a 18-as kerék. Itt vissza is térek némi szentségtörés erejéig a Hondához, hogy megnyugtassam a kedélyeket: a CB1100 egy buta motor. Tipikusan az a helyzet, amikor képen jó, élőben meg nem érted, és akkor még finom vagyok. Igen hülyén néznek ki a nagy, 18-as virslikerekek, a kipufogó összekuszálása egyenesen vicc kategória, a műszerfalról csak az ipod-dokkoló hiányzik, a kormány meg olyan, mintha egy Riga/Delta-ról szedték volna le.


Van valami általános ízlésficam manapság: a VFR 1200 kipufogója, a Z Kawa alakú Ducati leesett fejidommal, az általános túlcsicsázás eléggé jellemző.

Már a gyári motorok is építettnek akarnak kinézni, csak a nagy igyekezetben mind egyforma. Felüdülés volt egy-két Harley Sportstert látni. 

Az épített szekcióban volt egy-két rettenet, volt akinél elgurult a gyógyszer, ez nekem nem nagyon jön át. Volt persze igazi művészet, az épített Schwalbe, amibe Yamaha 125-ös blokk került. Kifogástalan kivitel, eltalált szín: ezért megérte kimenni.

A Darázsgarázsban gyakran összefutok érdekes arcokkal. Tibihez nem csak robogósok járnak (ennyiből kissé megtévesztő a Vespa-indentitás), hiszen ez rendes motorosbolt, így a robogóktól a japán sornégyeken és a veteránmotorokon át a Harley-ig terjed a skála a pofapartin. Így futottam össze Dáviddal, aki nem csak a Lidl létezik jeligére épp bevásárolt motoros cuccokból - az első motorjához. Ami még nem volt meg, éppen másnap szándékozott megvenni egy enyhén veterán példányt.

Nem beszéltem le a Yamaha XS 360-ről, mert gondoltam, szilárd elképzelése van ebben az irányban és valami megbecsült, eredeti állapotú, szép példányt talált. Később kiderült, hogy csak a büdzsé volt szűkös. A lényeg, hogy megkértem, mindenképp jelentkezzen, és küldött is egy kifogástalan beszámolót a vásárlásról, amit alant minimális szerkesztéssel közlök is.   

                                                 Így néz ki egy vállalható XS 360

Csütörtökön este találkoztunk a Darázsgarázsban, akkor mondtad, hogy írjak, ha megvettem a motort. Szombaton elmentem érte, de kicsit kalandosra sikeredett ez a motorvásárlás.

Hihetetlen jó gép volt! Meglehetősen eklektikus, egyszerre szimbóluma az élni akarásnak és a népek közti barátságnak. Volt valaha egy Verhovina 3 tipusú varázslatos, pedálos, kontrás motorkerékpárom, amiben Riga 12 blokk volt. Az sehol nincs ehhez képest, semmilyen téren.

Szép volt a Yamaha, bordós-pirosas, látszott rajta a masszivitás, tartósság. Elég csak a hátsó lámpatartó konzolra gondolni, amivel sárba szorult Kamazokat lehetett volna kirángatni. Vagy a varázslatos, utánfutórol származó indexekre, amik korábban egy T-34 tank belső indikátorfényeiként üzemelhettek. A féklámpakapcsolók betegségére, illetve hiányára nem érdemes szót vesztegetni, ahogy a DDR - Ruhla feliratú lámpára sem, ami népeink (mit népeink, Népeink) közös útját világította meg anno egy csinos vörös traktoron.

A küzdést, élni akarást remekül jelezte az 1977-ben meg Hamamatsu egyik csarnokában beszerelt, valószínűleg elfekvő készletből származó karburator szívócsonk, ami csak kicsit volt repedezettebb a poros országút szélén pengő arany tallérokért szerelmet áruló hölgyek sarkainál.  A jobb hátsó teleszkópot összetartó - tökéletes méretű - AWAB bilincs, vagy a blokkot összetartó megszámlálhatatlan féle U.S.A. csavar, ami jelen esetben sajnos Újpesti Serbli Acélt jelent.

Ezektől az apróságoktól eltekintve semmi gond nem volt vele. Azt gondolhatod, hogy a 2014 augusztusáig érvényes műszaki vizsga talán kicsit elhomályosította a látásom, de nem. Habár elsőre beindult, járt, mozgott, gyorsult, lassult, de utána megállt, pöfögött, megállt. Majd nem indult be többé.

5 km kellett, majd a főtengely teljes megszorulásához meg 2 másodperc. Ezzel sikeresen porba döngölhette volna a japán megbízhatóság szobrát, ha nem a magyar trehányság szobráról lenne inkább szó. De nem adom fel, Két hét múlva is megyek elrontani egy motort, bár még nem néztem ki, melyiket.

A sztori meglepett, mert jobbra számítottam, de azért valljuk be: a hetvenes évek motorjai két kategóriába sorolhatók: van a kompletten betegágy, és a veterán kategória. A veteránt itt úgy kell értelmezni, hogy tip-top állapotban is szar, ezért inkább csak nézegetni érdemes. Egy XS 360 még nem az ismert és elismert japán technika: szerintem már 30 ezer km után felújítandó és nem csak gyűrűzéssel, a lengővilla rendes csapágyazás helyett esélyes, hogy gyárilag műanyagperselyes, a karburátormembrán biztosan kuka, lehet ebay-ezni, sorolhatnám még: ezeket vagy kijavították, vagy sem. Úgyhogy maradjunk a 80-as évek közepi megbízható típusoknál. 

Hogy robogóról is legyen szó, a történettől teljesen függetlenül, illusztrációnak a végére hadd álljon itt egy kép egy fillérekbe kerülő Motowell Magnet Sport hátsó kerékcsapágyról, amit sosem használtam fel, mert csak az anya volt lelazulva. 

Jön a tavasz: szándékosan feszegetem a közlekedésbiztonság témáját. Már csak azért is, mert van egy olyan közvélekedés, miszerint mindig az autós a köcsög.

"Előztem a a kocsisort, erre a buzi autós kikanyarodott balra."

"Szegény motoros ment a főúton, a skodás papa meg kikanyarodott elé."

Ezekből a sztorikból mindig kimarad egy-két apró nüansz, mondjuk, hogy 160-180-nal haladt a motoros a megengedett 90 helyett, vagy hasonlóan szabálytalanul és gyorshajtva előzött.

Ebben az országban nagyon nagy divat a szabályokat leszarni. Tény, hogy nagyon nagy disznóság az egyenes, alacsony forgalmú úton kint felejtett 30-as tábla, de azért sokan nem bírják ám felfogni, hogy a skodás papa bármilyen béna is, nem kell elvárni tőle a jövőbelátás képességet, sőt, beépített radar sincs a fejében, hogy tudja, a távolban levő (vagy akkor még nem levő) kis pont nem kilencvennel, hanem kétszer annyival érkezik.

Az autóknak meg van az úgynevezett holttere, ami azt is jelenti, hogy amikor jobbra-balra indexel és kanyarodik a prosztó, nem okvetlen látja, hogy éppen ész nélkül, túl nagy sebességgel előz egy motoros gyökér. Látni ugyanis - bármilyen hihetetlen is - nem látja sem tükörből sem, sem oldalra nézve. 

Egyáltalán nem akartam erről a témáról írni, mert volt már pár olcsó megoldás, amikor beembeddeltem egy balesetes videót. De ezt látni kell, és terjeszteni az igét: óvatosság, közlekedni ésszel kell! Ne arról beszélgessünk, hogy köcsögök az autósok; pontosabban ne az autósok legyenek köcsögök, mert nincsen detektoruk, amivel látják a beláthatatlanban is, mikor jön egy gyorshajtó. Arról beszéljünk inkább, hogy ne legyünk barom motorosok/robogósok. 

Nem kötelező (virtuális) nyolcvannal cikázni a senkinek sem az autók között. Lehet lassan is kocsisorozni. A féket készenléti állapotba lehet helyezkedni a nyélgázazás helyett, amikor az országútra becsatlakozó kereszteződésben várakozikegy autó .

Az alábbi gyöngyszemet tök véletlenül találtam az indavideón, ez késztetett erre a posztra. Erre is azt mondjuk, hogy az autós a hülye? (Már persze azt leszámítva, hogy senki meg sem mozdul, hogy segítsen.)

Lehet elméleteket gyártani, hogy mi lehetett a hiba. Benézte? Elromlott a fék? Fennakadt a gáz? Pisilni kellett? Sietett haza a Barátok köztre? Nem figyelt oda, mert jelzett a faszbúk? Azt gondolta, még átcsusszan?

Igazából teljesen minden. Nincs más magyarázat, mint hogy az ilyen egy barom.

Volt már egy-kér iszonyat rusnyaságom. Fogadkoztam, de a praktikuma győzött; bár sokat nem vártam, csak otthon vettem észre, mennyire gagyi.

Az ember a második-harmadik motort már megideologizálja. Az XJR nálam a végső, ezután már más motor nem kell stádium volt, amíg nem volt nálam pár napig egy MT-01. Majd egy Szpori, mert mi, parasztok már csak így hívjuk a Sportstert. De ezek drágák, másfél milláért akkor sem vennék motort, ha megtehetném, mert inkább több motort harácsolok össze.

Aztán jött az, hogy Asesso Zoli sornégyest keresgél, körbenéztem én is, és nagyon jó áron láttam YZF 750-eseket. Az pedig egy kurva jó motor: még a Thunderace tőle kapta a vázát. Valaha top superbike volt, mégis tökéletesen alkalmas hétköznapi használatra. Kényelmes és a blokkja nyomatékos is, a barátnőm pedig a sportmotorokat szereti. Sokan úgy gondolják, a sportmotor kényelmetlen az utasnak, ezt el is hiszem egy R6-osról, de ő szereti azt, hogy az erő nem tudja hátratolni az előredőlt pozícióban, fékezéskor meg tud támaszkodni a tankon.

Találtam egy olyan YZF 750-et, mint az új. Gyári, karcmentes állapotban, gyári kipufogóval, újszerű fényezéssel, még bufla gyári indexlámpák tartókarjai is karcmentesek voltak. Mintha újrafényezték volna, de kizárt, hogy van olyan állat, aki erre a rettenet lilás színvilágra fényez újra egy ilyen motort, főleg ilyen minőségben.
És én állat/barom nem vettem meg.

Azóta is nézelődök, mert igazából nem kell még egy motor, de egy jó vételt bevállalnék. Valami kilencvenes évek kell, valami olyan, amire fiatalként vágytam, amit a motorkatalógusban nézegettem. Lecsekkoltam sokat: az NTV 650 nekem túl kicsi és nem elég olcsó, egy VFR-t nem mertem bevállalni aztán elvitték, még volt egy 2000-es ZX9 is nem gyári fejidommal, de ott sem éreztem azt, hogy ez kell. Még beleférhetne a régi, SRAD előtti GSX-R: abból volt kettő 89-esem. A 91-92 lég-olajos évjáratot megvenném, a vízhűtéses W-t is talán, de ezek a motorok bár már marha olcsók, a fájdalomhatáron túl vannak.

Nem ahhoz kell ész, hogy piaci áron vegyünk motort, hanem hogy annyival alatta, hogy ne érezzünk lelkiismeret-furdalást. És ne egy SV 650 árába kerüljön, amit azért el is lehet adni, ha baj van. Végül tegnap aztán vettem motort, de most más koncepció szerint. A lányom ugyan elég fiatal még, de eljött az ideje, hogy saját motorja legyen. Nyilván itt a lökettérfogat és a nyomaték nem mérvadó, hiszen tök kezdőről van szó, így elég közel állunk a robogókhoz.

Nem kertelek: olcsó volt, de elég nagy szart vettem. Nem csak a kidolgozás, a formaterv is pocsék.

Léteztek marha ronda motorok a világtörténelemben, az tény. A David Kay által épített, valójában nem a Ferrari által és nem az ő terveik alapján, de az engedélyükkel épült motor ahhoz képest aztán főleg rút, hogy a 900-as blokkból kihozott 105 lóerős teljesítménye sem rengette meg a világot. (1995-ben jártunk, CBR 900 128 lóerővel már rég létezik.)

Nehéz eldönteni, hogy a központi rugózás helyetti két oldalsó MZ jellegű rugóstag vagy a GSX-R lámpák szánalmasabbak-e a remekművön. 

A Ferrari név aztán a későbbiekben sem hozott szerencsét a motorkerékpár-iparban. A kacsacsőrű förmedvény egyenesen ijesztő: mintha felfúvódott mutáns taknyot öntöttek volna ki műanyaggal. 

Ár/teljesítmény arányban a noname kínai vackommal még mindig jól állok ezekhez a szörnyűségekhez képest. Elsőre nem gondoltam, hogy az ergonómia se volt erőssége annak, aki ezt a típust kitalálta: az üléspozíció teljesen rossz. A kormánycsapágy gyakorlatilag úgy be van állva, hogy alig lehet kanyarodni. Gyakorolni jó lesz egy darabig, de annyira rusnya az egész, hogy hiába a praktikuma miatt vettem meg, nem értem, hogy lehetett ilyet rajzolni.

Tetszik a lányomnak, de azért nem mertem iderakni a képet. Kattints a szövegre: vigyázat, sokkoló kép következik!

Előfordul, hogy ismerős vagy az  ismerős ismerőse robogót keres és jön a kérdés: milyet vegyen? Most éppen a Becsületesneppernek próbálunk támpontokat adni a levlistán, hogy ő támpontot adhasson az öccsének. Ugyanúgy, mint amikor ő segít nekünk autóban, csak ez jóval nehezebb ügy. Autókból ugyanis mindig van valami elképzelése az embereknek, ott egyértelműbb, hogy sokféle célú autó létezik, azonban első blikkre senki sem gondol arra, hogy ez így van a robogóknál is.

Persze, ha kategorizálunk, nem olyan nagy a szigor, de vannak egyértelmű különbségek. Azért nem érdemes az egymillió típus közül vaktában ajánlgatni, mert itt is érvényes ökölszabály: úgyis azt veszi meg, ami neki tetszik.

(Én már számtalan ismerősömnek ajánlottam rentábilis, fenntartható, praktikus, problémamentes és senkinek sem fájó típusokat, mint a Toyota Corolla. És végül mind BMW-t vett. Dízelt, kettős tömegű lendkerékkel. Amelynek nagyszervize a fenti Toyota árába kerül.)

A levlistán csaptam virtuálisan a homlokomra, hogy sosem írtam még meg a legegyszerűbb robogó vásárlási tanácsadót, azaz a kritériumokat, amelyeket fel kell vetni, mielőtt egyáltalán típust keresünk vagy ajánlunk. Nyilván itt nem szempont, hogy mekkora a család, de mivel minden vásárlás érzelmi döntés (a 100-150 ezres kategóriában már biztosan), ezért lazán adhatunk pár irányvonalat.

Szerintem simán rajzolhatunk erre egy folyamatábrát, ami rögtön két választási lehetőséggel kezdődik, aszerint, hogy mit akarsz:

A.): Igásló
B.): Élmény / szórakozás

Nyilván van átfedés, de itt azt kell nézni, melyik a fontosabb. Nyilván, ha igáslovat akarsz, nem fog senki hiperszuper sportrobogót ajánlani, amit könnyebben lopnak, nem annyira strapabíró, és amelynek nem biztos, hogy jót tesz külsőleg, ha nagy dobozokat aggatsz rá, a disznókat meg a lábtartón hordod vágásra. Itt a megbízhatóság a fő szempont és az, hogy a szervizelhetőség ne legyen problémás. A B csoportban nyilván a külsőt szelektáljuk először, és abból keresünk olyat, ami nem fog záros határidőn belül beszarni.

Az A csoportot kétféleképpen szegmentálnám:

A1.): Kiskerekű. Tipikus példák: Yamaha Jog, Piaggio Zip, Kymco Agility stb.

A2.): Nagykerekű: Aprilia Scarabeo, Kymco People, Piaggio Liberty stb.

Ehhez nem nagyon kell magyarázat. Ezen irányelvek szerinti szelekció után már tapogatózhatunk arrafelé, hogy két- vagy négyütemű. Mindez nem azt jelenti, hogy csúnyák; nyilván itt is dönt a külső, de ezek azok a sokcélú motorkák, amelyek nem specializáltak úgy, mint a következő csoport.

A B-csoportban a külső alapján a következő kategóriákból érdemes választani:

B1: Wannabe-superbike. A sportos robogókkal szimpatizálóknak nyilvánvalóan a nagykerekű, sportos idomzatú típusokat kell ajánlgatni. Sajnos ezek vannak a legjobban leütve, ezeket kell leginkább átnézni, bár abban elég sokat segít az alapszabály, hogy a szakadtat eleve nem szabad megvenni.

Ezek a gépek nem csak azoknak jók, akiknek szimplán ez tetszik, hanem akik élményre is vágynak olyan értelemben, hogy kicsit "motorozni" szeretnének, azaz van igényük rendes fékre és némi dönthetőségre. Természetesen egy sportmotortól olyan messze vagyunk, mint a kolbászszag a kolbásztól. A lista széles a Motowell Magnet Sporttól az Aprilia SR 50-en át a Gilera Runnerig.

B2. Retro: nem nagyon kell magyarázni, hogy ez a Honda Giorno, Yamaha Vino és természetesen a Vespa vonal. Stílusosak ezek, értéket nyújtanak, meg lehet velük jelenni. Általában megkíméltek is, bár erre mérget nem lehet venni.

Nyilván a tereprobogókat is típus szerint be lehet sorolni az A1 és B1 kategóriába is, a kifejezetten életérzést keresők viszont biztosan a B csoportban keresheti a jövendőbeli kedvencét.

Robogókeresés előtt döntsd el, hogy mit akarsz, mert bizony robogóból is van sport, praktikus, stílusos és egészen villantós típus, ötszázféle hirdetést pedig felesleges végigbogarászni. Csakúgy, mint az autóknál, itt is a lehető legjobban le kell szűkíteni a kört. Az autóvásárlást sem úgy kezded, hogy kell egy autó, hanem kell egy családi autó, kell egy sportautó vagy kell egy cuccolós autó. Ugye érted már?

Hétvégén kimentünk endurózni Titóval és Imivel. (Ezt a saját blogomba kéne megírnom, de jó lesz ide felvezetésnek.) Szerencsém, hogy feladtam a Mopedrallyval kapcsolatos terepezzünk robogóval projektet, mert még így is alig tudtunk haladni a sárban, nemhogy robogóval.

Van egy Yamaha TT 350-esem is, berúgós-kompresszoros. Ha valaki érdeklődik, csak annyit mondok: ez nem buzimotor. Nincs önindindító, ráadásul mivel a dekompresszor nem kattan vissza, ahogy gyárilag kellene, el kell találni hatodik érzékkel, hogy mikor van pozícióban a dugattyú. Különben rugdalhatod, amíg meg nem unod, már ha át tudod forgatni egyáltalán. Ez a beépített lopásgátló, innentől gyújtáskapcsoló felesleges, nem is nagyon van.

A TT viszonylag komoly enduro, de utcai, murvára még alkalmas gumival úgy csúszik, hogy a hátam közepére nem kívánom, ugyanis én nem stresszelni járok terepre, hanem csak úgy, mint közútra motorozni: relaxálni.

A használtmotor-piac nagyon ügyesen árazza az endurókat. Túraendúrókat, 600-asokat lehet kapni olcsón, pont fordítva, mint új korukban. Használtan a 250-es a drága, mert pontosan tudja mindenki, hogy a 600-as alkalmatlan normálisan terepezni, túl nehéz. Ha azzal ragadsz be valahol, poénosnál jóval több ideig fogsz szívni, a kezelhetőségről nem is beszélve.

Erdőben, sárban, szűk helyeken semmi szükség nagy motorerőre a hobbimotorosnak, a tömeg meg hatalmas hátrány. A mi poroszkálós stílusunkhoz ennyiből olcsóbb és költséghatékonyabb ötvenessel endurózni, vagy Simsonnal, illetve bármi elérhető segédmotorral. Ha szerencséd van, belefuthatsz valami tereprobogóba olcsón, akár valami különlegességbe is, mint a PX-R, vagy a Hercules MX-1, amit vagy bazidrágán mérnek, vagy pont nem tudja a nepper, hogy mi ez és bagóért odaadja, hiszen senki sem keres ilyet.

A Hercules MX-1 nagyon exkluzív kis cucc, élőben én sem láttam ilyet soha. A Honda PX-R-nél kicsit szögletesebb,  egészében véve Babettásabb, Cantilever hátsó futóművű jószág. A német piacon kemény másfél lóerót tudott, de még ez is elég, mivel 58 kiló az egész, ez egy mai nagytestű robogónak közel fele. Érdemes megvenni egy horgász alól, ha jó pénzért hozzájutsz. Ennyit a terepezésről.

Nálam robogóügyileg uborkaszezon van. Megyek majd Tibihez a Darázsgarázsba, akihez jöttek új motoros cuccok, amikre majd ránézek, de új robogó nincs és most jobban érdekelne hogy guruljak valamivel, mint az, hogy álldogáljak egy dzsekiben.

Tavalyról elmaradt Asesso Zoli Yamaha nemtudommilyen MBK robogójának a "tesztje", amiben az az érdekes, hogy marhára pörög alapjáraton a motorja. Mondtam is Zolinak, hogy ez szerintem főtengelyszimeringes. Marha okos vagyok ám, mert hallottam Vmax Zsoltitól, hogy ilyen van, ezért most tudom játszani az agyam azzal, hogy értek hozzá, pedig nem.

Közben Budaörsön, Tivadarnál kiderült, hogy tényleg főtengelyszimeringes, meg úgy szar ahogy van. Motorgenerál kéne, ami alkatrész szinten 40 ropi, hiába 3KJ blokk van benne. Pont nem rentábilis egy ötvenezerért vett robogónál, úgyhogy kuka. Mondtam Zolinak, használja a nyáron, annyit talán kibír, aztán szépen el fog halni a blokk teljesen; a robogó jó lesz virágcserép-tartónak a kertbe. 

Miért döglik be a blokk attól, hogy alapjáraton pörög mint a hülye? Nem az alapjáraton pörgés öli meg, hanem a jelenség oka: falsot szív, nem jut be elég olaj az üzemanyaggal és elkopik ez-az, mondjuk a főtengelycsapágy. Mindezt azért írtam le, mert most, hogy a látszólag jó, de még péniszfagyasztó időből lassan átmegyünk tavaszba, rohansz robogót venni még jó áron. Na ennek a dolognak pont ne dőlj be, hogy "magas az alapjárat." Nem magas az, csak éppen nagy eséllyel szét kell húzni a blokkot, valószínűleg a végét is járja, a szerelők meg nem ingyen dolgoznak.

Minél lejjebb vagyunk köbcentiben, annál fiatalabb az eladó. Nem állítom, hogy mindenkinek kommunikáció szakon kell végezni ahhoz, hogy feladhasson egy hirdetést. (Főleg, hogy láttam már kommunikáció szakostól olyan önéletrajzot, amiben hatosával sorakoztak a felkiáltójelek.) Ami manapság folyik, elszomorító: el tudom képzelni, hogy Grétsy László ma már nyugtatókon él, zen-buddhistává itta magát, vagy simán csak a világ legjobb idegeivel büszkélkedhet.

Kedvenc frázisaim felidézése előtt térjünk rá az őt érintő kérdésre, a nyelvhelyességre. A helyesírás mint olyan, alig létezik, 50 köbcentis géposztályban meg szinte nyoma sincs. Pedig innen még általában nincs annyira messze az általános iskola, ahol elvileg első osztályban mindenki megtanult írni. Pont, vessző, nagybetű, ún. mondat - ilyen luxust ne várjunk el. Sőt, örülhetünk, ha a kedves eladó egyáltalán érthetően le tudja írni, hogy mit szeretne. Dekódolni kell néha, de láttam olyat is, ahol önkéntelen sóhajjal szakadt ki belőlem a "mi az anyádat akartál írni, te gyökér?" mondat, mint költői kérdés.

Az egyik kedvencem az eladom szeretett motoromat kifejezés. Nyilvánvaló, hogy ez burkolt, kissé túlzó marketing: ő szerette a motorját, így többet ér. Igazából azt akarja sugallni, hogy a nagy szerelemben a motor megkapott mindent az ütés-vágáson kívül, de általában ez nincs így. A szeretett motor említése inkább ahhoz hasonlít, amikor megemlékezünk az elhunyt rokonról, akiben már csak a szépet látjuk, vagy akarjuk láttatni. Mindkét esetben biztosan van egy hulla.

A legröhejesebb azonban ezt neppertől olvasni, aki a forgalomba sem helyezett motorját akarja ezzel az ócska dumával eladni, miközben nyilvánvaló, hogy kereskedelmi céllal hozta be, egy centit se ment vele soha. Naná, a pék is szeret minden darab kiflit. Csak azt nem értem, hogy mit gondolnak: amikor odamegy a vevő, találkozik egy flegma tahóval aki húsz motor közül azt sem tudja, melyikre jöttek, nem lesz feltűnő, hogy az üzlet rögtön hazugsággal kezdődik?

"A motor jó állapotú, csak nem indul, nem tudom mi baja, de biztosan nem komoly." Megható ez az őszinteség. Sokan nem értik, hogy ezzel a dumával gyakorlatilag azt írják le: eladnám a szaromat, véres a torka, ami nem csoda, mert sosem szervizeltem.

Vettem én már jó állapotú, éppen csak egy kicsit csörgő négyütemű robogót, amire éppen az árával megegyező összeget kellett rákölteni, hogy eladjam annyiért, amennyiért vettem. Nagy okosság ilyen helyzetbe kerülve utazni 500 kilométert világvégefalvára egy lefosott kismotorért. Nem is valószínű, hogy akad ilyen hülye, de vannak, akik semmiből sem tanulnak.

Tesztpilóták kíméljenek. Ezt nem egészen értem. Adott egy roncs szakadék szar. Vajon emberek tömegei akarnak odamenni azért, hogy mehessenek egy kört? Pont egy robogó izgatna mindenkit ennyire? Vagy arra akar célozni, hogy nem lehet kipróbálni? Vagy megunta, hogy annyian nem vitték el a fos robogóját, hogy arról ábrándozik, valaki kipróbálás nélkül megveszi? Elhiszem, hogy van egy csomó határozatlan hülye. De sokan vannak olyanok, akik még csak nem is biztos, hogy ilyen típust akarnak, ezért megnéznek minden, a pénzükért szóba jöhető hirdetést, és már csak azért is mennének egy kört, hogy egyáltalán eldöntsék, a típus tetszik-el. (Én nemrég néztem meg egy NTV 650-et, amit soha nem láttam élőben, és ott derült ki, hogy kicsi lesz.)

Érvényes magyar okmányokkal. Vicces lehet egy robogónál, amelynek nincsenek okmányai, kevésbé, amikor elvileg rendszámos motorért mész, de rutintalanul nem vetted észre, hogy a képeken bizony nyoma sincs a rendszámnak. Aztán élőben sem. Ehhez nem kell hozzáfűzni semmit. Jobb a telefonban azzal kezdeni, hogy megkérdezed, meddig van műszaki.

Gyújtás beállítás szükséges. Csak a karburátort kell kitisztítani. Éppen nem ér rá a drága tulajdonos ezzel foglalkozni, amúgy nem nagy ügy. Ilyen robogók már vannak 30 ezertől. Ezek helyett kell venni kétszer ennyiért egy működőt, mert ugyanannyiba lesz.

Felújítottam de nincs időm összerakni. Valójában nem éri meg összerakni. Nem mindegy.

Esztétikai hibákkal. Itt két verzió van: vagy túlértékelik a hibát és nyugodtan meg lehet venni, vagy egyszerűen vállalhatatlan okádék az egész. A képen retkes robogóval nem kell foglalkozni: amit a fészerben fotóztak le ganédombbal a tetején, az olyan is. Ami esztétikailag elhanyagolt, az nagy eséllyel műszakilag is az. Hasonlóan gyanakodjunk a frissen mosottaknál is: amikor még nem száradt meg és víztől csillog, az igen megtévesztő és élőben megdöbbentő lehet.

Hogyan küszöböljük ki az átverésünket?

1. Ne álljunk szóba olyanokkal, akik legalább minimálisan értelmes hirdetést nem tudnak megírni. Aki erre igénytelen, igénytelen a motorjára is.

2. Alaposan nézzük meg a képeket. Nem kell fotóművésznek lenni, de a kapával készített homályos, félhomályos, kivehetetlen, csak részleteket mutató fotók vagy szándékosak és leplezni akarnak valami, vagy az eladó ennyire hülye. Aki ebben igénytelen, az volt a szervizelésben is.

3. Ne vegyünk hibás motort, de legalábbis ne dőljünk be annak, hogy fillérekből meg lehet csináltatni. Ha így lenne, megcsináltatták volna. Egy motorhibás robogóra simán lehet annyit költeni, mint amennyiből vehettél volna egy jót.

4. Ne csak az árat nézd. Az állapot fontosabb.

5. Ha nem menő racing típust választasz tuninggal, vagányra fényezve Monster matricával, kislányhangú tizenévestől, lehet, hogy jobban jársz.

Jön a tavasz, indul a szezon, aki venni akar, most tegye, még éppen csak megindultak felfelé az árak. Persze megérne egy misét a másik oldal is, mert bőven akad hülye, aki féláron akar venni gyári új, lehetőleg 120-as végsebességű ötvenes robogót. 

Ilyennel kéne menni motort venni

„De mi van ha esik, akkor hogy robogózzak?” – ugye önök is hallották már a kérdést gyanútlan laikusoktól. Magyarázhatunk vízhatlan ruháról, meg Tucanókról, de akkor is van valami kifogás. Ez után csak azt kell mondani, vegyél esőköpenyt, cukit, pöttyöset.

Naná, hogy ázsiai ötlet, de idehaza is praktikus lenne, ha jön a tavaszi zápor vagy az őszi szitálás. Csak magunkra rántjuk, és indulhatunk: ezért egy vagyont sem kell kidobni. Magyarországon még csak vékonyabb anyagból, biciklis méretben láttam hasonlót – lenne értelme ilyet árulni, hiszen kiskosztüm és öltöny fölé necces felrángatni az egy- és kétrészes esőruhát.

Minden idők legrövidebb robogóblog posztja következik, ráadásul robogó sem nagyon van benne. A szezon még messze, de nem árt megnézni ezt az 1 óra 17 perces válogatást - segít majd jobban odafigyelni. A legtöbb nyilvánvalóan agyatlanul húzza neki, és van, akit a csúszós úttest, sőt, a hó sem zavar. Érdemes megfigyelni az arányt, hányan közlekedtek szabályosan. Nem sokan.

Fotó: MCN

A robogógyártásban hasonló tendencia van, mint az autóknál: növekszik a bódé. A mai kistestű robogók, azok valamikor a nagytestűnek számítottak volna. Akkoriban valóban voltak apróbbak, amelyek nagyjából akkorák, mint ma egy gyerekbicikli, vagy a Suzuki Choi Nori.

Ilyen volt a Suzuki Bara is. Nekem nem volt ilyenem, de Norbi haveromét használtam kölcsönben jó darabig; ő egy futár kollégám volt, akit sajnos ezer éve nem láttam. Ez volt a melós motorja, ami erős kontrasztot képezett a rendes gépeivel: a chopperré épített GS 1000-on már túl volt talán, de lehet éppen a vaskeresztes fényezésű, előretölt lábtartósra épített púpos Suzuki GSX-R 1100-zal járt, de nem kizárható, hogy már az 1500-as Intruder volt akkor alatta. Erről ült át dolgozni a 8 collos kerekű Barára, amely a mai viszonylatban sem óriásrobogó Yamaha Mintnél is kisebb volt.

A Mint egy modern csodának tűnt a Barához képest, pedig mindketten ugyanazon generáció képviselői: szinte észrevehetetlenül apró felni, és a mai variátorszíjas megoldás helyett olajfürdős lánchajtás.

Azonban amíg a Mint legalább önindítós, addig a Bara a Choi Nori szellemi elődjének tekinthető abban, hogy csakis berúgóval indul. Érdekes módon a féket ugyanúgy be kell húzni, különben a berúgókar nem hajt semmit. Sisaktartóról nem is álmodtunk akkoriban, főleg, hogy a kilencvenes évek közepén Bara már marha öreg volt, a modern robogók pedig épp akkor kezdtek az országba bejönni.

Az ülés kicsi volt, alatta a benzintartály, amely érdekes módon kis nyíllal, mechanikusan mutatta az üzemanyagszintet. Rakodóhely semmi, a lábtartó nagyon szűkös volt, míg a lábvédő idom is igen picinyke: szélvédelem és kényelem szempontjából ez a motorka egy számmal kisebb, mint a rajta ülő ember, kvázi gyerekméret.

Futóművileg sem voltunk elkényeztetve: az első teleszkópokat célszerűbb lenne zsírba mártott partvisnyeleknek hívni. Nem hiszem, hogy csak az elhanyagolt állapot miatt voltak hatástalanok. Ezzel macskakövön végigmenni azért volt érdekes kaland, mert annyira kellett kapaszkodni, hogy se fékezni, se gázt elvenni vagy ráhúzni nem lehetett: lesz- ami-lesz alapon próbáltuk túlélni a kalandot.

Nem mondom, hogy segített a vezetési élményen az, amikor a fék elkopott, és nem volt lehetőségem kicseréltetni. Maradt a lábfék, csizmatalppal. Fel is kenődtem arra a kocsira, ami kihajtott elém egy tábla mögül. Akármilyen előzékenyen elismerte és rendőrt akart hívni saját magára a vétkes sofőr, nem feszegettem a kérdést, kitéve maga a kellemetlen kérdésnek, hogy ugyan már hülyegyerek, miért motorozol fék nélkül? Úgyhogy slisszoltam, a Barának meg talán görbe lett egy kicsit az eleje, de ettől nem lett  semmivel sem rosszabb.

Ezek a kismotorok mára nagyjából kipusztultak, amire nem mondom, hogy jó, de a mai közlekedésre nem nagyon alkalmasak. Szép állapotban azonban műtárgynak megfelelő. Még ha nem is annyira, mint a Honda PX-R, amit annyira akartam venni egy időben. (Most, hogy már tudom: a büdös életben nem veszek ötvenest többet, igen olcsón eladó lett.)