Az a baj, hogy nem emlékszem, milyen összeget mondod Zoli, hogy mennyiből jár hetente Dunakesziről dolgozni a Fly-jal, de biztos, hogy nagyon kevéssel.

A Piaggio Fly ugyanis négyütemű - végre egy négyütemű tesztalany - amit sokan nagyon lassúnak gondolnak robogóban. De nem az, mármint relatíve persze, és ezt nem a kétüteműek menetteljesítményeihez képest gondolom, hanem az idióta elvárásokhoz.

Nemrégiben kaptam egy e-mailt, amiben valaki vásárlás ügyben kért tanácsot tanácsot vásárlás előtt. Robogót keresett 100 ezerért, de olyat, ami jó állapotú és százat megy. Segédmotor, százzal, hogyne. El tetszik menni tán előbb levizsgázni valamelyik A kategóriára, és venni egy rendszámosat, de azt se egy kilóért.

Ez a konkrét darab is eladó, 180 ezer az ára. Ez a realitás: szép, kifogástalan állapotú robogó, felújítva, üzembiztosan, de az ára közel két kiló, és nemhogy 100-at nem megy, de ötvennél is alig tud többet. Ez a normális a segédmotoroknál ugyanis. Cserébe talán 2 litert eszik, nem hiszem, hogy többet. Igaz, Zoli mindig felújítja a robogóit: nála az új dugattyúszett alap és most is gyakorlatilag addig jár vele bejáratásnak, amíg nem jön rá vevő.

A "légy" sokkal nagyobb ráülve, mint aminek látszik. Nagytestű nyilván, de az üléspozíciót elfoglalva tűnik fel igazából, hogy mennyire vaskos a kormányidom, milyen bőséges a lábtér és milyen nagy, kényelmes a nyereg.

Egyébiránt is inkább limuzinosan, mint sportosan mozog, bár a széles gumik miatt döntögetni simán lehet a kanyarban, de persze a kétütemű vehemenciát ne várjuk tőle.

Inkább elegánsabban teszi a dolgát: nincs visítás, kellemes duruzsolással, egyenletesen gyorsít ötvenre, és ha nagyon türelmesek vagyunk, még fölé is, de itt tuningrobogós csodasebességeket nem kell várni, amit és nagyon-nagyon helyeselek, lévén 40km/h a megengedett maximális sebesség. Az autók között az első csonttörésig agyatlanul cikázó seggfejeket meg amúgy sem kedvelem.


Meglepő módon az első fék jobban fog, kint a hátsó, ez nem megszokott a robogókon, még akkor sem, ha a Fly által is reprezentált elöl tárcsa-hátul dob elrendezés az általános.

Ez a robogó mindent tud, ami tudni kell: pár éves, de újszerű, nagyon keveset eszik, kényelmes, és még sok-sok gond nélküli kilométer van benne, ráadásul egy bazi nagy doboz is van rajta. Lakott területek útjaira tökéletesen elég, gyorsabb forgalmú utaknál azonban nem lehet előzgetni az autókat: ott tudomásul kell venni, hogy azért nem az ötvenes robogó a motorizáció csúcsa.

Ha ötvenes robogót vennék, simán bevállalnék egy négyüteműt, főleg egy ilyet: a kulturáltsága nagyobb előny, mint amennyi a kisebb teljesítményből fakadó hátránya.

E.T. telefonál haza? Vagy kinek volt ilyen hülye ábrázata? Wall-E?

Ne gondoljátok, hogy valami buta arcú csótánnyal van dolgunk: az Italjet Velocifero igen pofás jószág. Ebben az állapotban patinás veterán robogónak néz ki, pedig egyáltalán nem az. A retro külső nagyrészt műanyag ruha, a kezelőszervek sima kínai műanyagok, de van pár részlet, amely igazán retro megoldás.



Ilyen például a kétrészes, felhajtható ülés, amelyből a hátsó ráadásul rugózik is. Klasszikus a teli lemezfelni, a csatolt lengőkaros első futómű, az első dobfék kivitelezése, meg persze az egész forma, élén az első sárvédővel.



A sisaktartó bőrborítása már kissé viharvert, de luxus szintű volt újkorában, bár ez akkor sem segített azon, hogy talán bele se fér egy rendes sisak. Ellenben a bőr itt ott lehajtható egy-egy tépőzárt kinyitva, így férünk hozzá bizonyos elektronikákhoz.

A taposóra egyesével csavaroztak fel csúszásgátló bordákat, a gyújtáskapcsoló megoldása is igen régies, nemkülönben a különálló kormányzár.



A futómű tízcollos virsligumikkal szintén a retrót képviseli: klasszikus kiskerekűvel állunk szemben, ezeknek szokott igen rossz futóműve lenni.

De nem az. Ugyan rendkívül billegős, talán még a szokásosnál is idegesebb,ennek ellenére a rugózó elemekkel nincs baj, egészen jó a csillapítás rossz úton is, sőt még a földúton is vállalható. Megszokni azt kell, hogy a kormánytengely közel van, a lábak erősen hajlítottak, a taposó igen rövid, valószínűleg a tengelytávval együtt, ez okozhatja a billegést.



Óvatosan kell vele bánni, mert könnyen keresztbe áll az eleje és jön a pofára esés, de ha stabilan fogjuk, megszokható és rájövünk: igen jól motorozható kis játékszer ez.



A mókához persze nem árt egy kis motorerő, és az van: ugyan óra szerint 55 a vége, de gyorsabban érződik és a gyorsulása igen jó. A külseje alapján sokkal kornyadtabb menetteljesítményre számítottam és bizony a kis Velocifero igen jól megy.

Mindez meglepő kényelemmel párosul, ha leszámítjuk a kissé csúszós ülést, amin először nem is tudtam, hova üljek.

Ritka, nem keresett típus, és ez az árán is látszik: olcsón lehet Velociferohoz jutni, ez a patinás példány Tivadarbál 85 ezerbe kerül, amennyit szerintem az élményfaktort és a retro menőséget tekintve igencsak megér, mert simán van olyan fílingje, mint egy Vespának, ráadásul pöccröff állapotban van.

Igazi kincset találtunk Budaörsön ezzel a robogóval Tivadarnál. Ennél csak az volt durvább, amikor előhozott egy Honda VFR 750 szerelési kézikönyvet, amely alig volt használva, ezzel fényesen bizonyítva a Vifferek elpusztíthatatlanságát.

Nem mellékesen kijavított valami a múltkori posztomban: 10.000 km futásteljesítményt mondtam egy robogó dugójának, ami szerinte - és nálam egy pár ezerrel több robogót generálozott - nem annyi. Az a bizonyos Gulliver 50 ezret ment el az első dugattyúszettel. Tivadar szerint minden az olajon múlik, nem szabad benzinkúton és teszkóban venni olcsó olajat és ha ez rendben van, biztosan nem kell tízezrenként cserélni.

Az ellentmondás feloldása valahol ott van, hogy azért pár szerelő ismerősömnél látom, hogy úgy cserélik a dugókat, mint az átlagember a fogkefét egyrészt. Másrészt tízezer kilométer egyáltalán nem kevés egy hétköznapra, kis távokra használt robogónál. Ez jó pár év.  Egy komolyabban, akár futár üzemmódban használt robogó nyilvánvalóan többet elmegy, mert több időt tölt üzemmeleg állapotban, amikor a kopás minimális, legalábbis sokkal kevésbé jelentős, mint amikor valaki 1km-re indítja be napi kétszer, amikor be se melegszik.. Nem a futásteljesítmény számít önmagában, hanem a használat módja. 

Ezért érdemes hozzáértőtől vásárolni, mert ők felismerik és kerülik a széthajtott szart, szemben Józsikával, aki a hirdetést sem tudja rendesen megírni. 

A "legendás" Simson robogóhoz már volt szerencsém régebben, de ezt a szót most nem egészen olyan értelemben gondolom, mint amennyire legenda mondjuk egy Vespa, egy Yamaha SR 500 vagy egy Suzuki GSX-R 1100, hanem inkább amolyan idézőjeles, vagy inkább szocreál legendának.

A Simson Fan-klub jobb, ha tovább sem olvas: ha racionális akarok lenni, 2013-ban bátran kijelenthetem, hogy mind a konstrukció, mind a minőség megállja helyét a rakás szar kategóriában. Egyszerűen sehol nincs a nyugat-európai piac kismotorjainak minőségéhez képest. De nekünk csak ez jutott, és ez egyáltalán nem baj. És a tényekhez hozzá tartozik, hogy az ára a KGST piac áldásainak köszönhetően nem volt nyugati színvonalú, de a nyugati piacon is felébe került egy normális mopednek.



A robogóforma csak illúzió: hagyományos, váltós mopedet takar, nyilvánvalóan főleg a Simson S51 alkatrészeiből. A különbség nagyjából a kis kerekekben, a lábtartó trepnikben és az ülés alá helyezett tankban és a műszeregységben keresendő. A koncepció nyilván a rohadó imperialista nyugat divathullámainak való megfelelés volt. A mérnökök biztosan igyekeztek volna újítani, de ezt véletlenül meg is engedte a pártvezetés, mivel 1986 körül már kezdtek frissebb szelek fújdogálni, és talán már export értékesítési szempontokat is figyelembe vettek. Ezen felül az égvilágon semmi értelme nem volt a Simson S51 sorozatú kismotorok mellé beállítani ezt, mert műszakilag semmiféle komoly előrelépést nem jelentettek.



Az SR 50 hagyományos lábváltóját egy rudazat viszi előre a lábtartó trepniből kibújó karhoz, melyet meglehetősen béna megoldással, spiccelő lábbal kell felváltogatni, át talppal vissza.

A hátsó fék a Vespákéhoz hasonlóan a jobb trepniről érhető el egy pedál taposásával. A kuplung teljesen hagyományos, míg az első fék is az, amely a hátsóhoz hasonlóan fékdobra hat.
Önindítóról ne is álmodj: a berúgókart hosszabbították meg a trepni mögé, elég bénán. A motort láb közé fogva jobb a berúgás, ha mellette állunk, megüthetjük a bokánkat.

Kézi benzincsap, kézi szívató, indítás a rég elfeledett Simsonos/MZ-s módon: hidegen hármat rárúg gyújtás nélkül, majd gyújtás és szívató. De akkor viszont jelen példány szépen pöccen.



A Simson nagy büszkesége volt a nagy nyomatékot biztosító hosszú kipufogó, aminek inkább a nagytesón, az MZ-n volt értelme, valamint a tokozott lánc, ami tényleg jó és egyedülálló dolog.



Ma egy ilyen Simsonra ráülni és kipróbálni elsőre szörnyű élmény. Nem, egyáltalán nem olyan, mint egy kilencvenes évekbeli japán robogó és egy mai közötti különbség, annál sokkal durvább.

Földútra mentem ki poroszkálni, amit egyébként rövid távon a maga esetlenségéhez képest jól abszolvál. Először őszintén szakadt ki belőlem az "ez kurvasz*r" sóhaj, el is felejtettem már, hogy a kuplung-váltó-fék komplexum működési kultúráját és a menetteljesítményt tekintve mennyire rossz. De aztán tíz perc alatt megszoktam, és valahol azt kell mondanom, némi lelkesedéssel egészen szerethető.



SR 50 kb. 50-től 500 ezerig található meg a piacon, ez utóbbi ajánlathoz nem is kell címet vagy telefont megadni a hirdetésben,  hiszen tudod hol keresd a tulajt: az elmeosztályon. Én azt mondom, az SR 50 rajongókat nem túl népes táborát kivéve senkinek nem sem szabad ilyet venni: pénzt nem adnék érte.



De akinek már van, vagy a családból, ismerősöktől jutányosan be tud szerezni egyet, és azt se bánja, ha néha szerelni kell, egészen más a helyzet. Ha nem költjük el érte egy használható robogó árát, más a nézőpont: egy jópofa, robusztus, óvatosan használva tartós jármű tulajdonosa lehet, aki talál egyet a fészerben, vagy használatba veszi a huszonéve a család tulajdonában levő kismotort.

Ami már csak azért is közel áll a szívünkhöz, mert egy szeletet jelképez a késő nyolcvanas évekből, amikor még nem "éjjel-nappal trágya" ment a tévében, bizakodva nézhettünk a jövőbe és még ilyen kis dolgoknak is lehetett örülni.

Tivadar azzal fogadott, hogy semmilyen robogójáról ne írjak jót többet, mert a múltkori Gullivert, ami mellesleg a saját robogója (max. néha kiadja bérbe), már el akarták lopni.



Nem árt, ha tudják a robogósok, hogy a legjobb védelem az edzett acél lánc. Szerencsére éppen csak megreszelgetni tudták, így a Gulliver megmaradt.



A Stalker viszont az eladó cuccok között van, így vélhetőleg nem lesz meg sokáig, már csak az állapota miatt sem. Kívülről ugyanis meglehetősen egyben van, szép állapotú, leharcoltságnak jele sincs, ami nem csoda, mert sokáig volt egy tulajnál, aki valóban idősebb korosztály, nem hülyegyerek.



A kilométer valós tízezer, ami szinte semmi, de éppen azért annyira valami, hogy ilyenkor már dugót kell cserélni, így még szinte bejáratós állapotban próbáltam ki. Nem húztam neki ezért, és végsebességet se mértem, de arra tippelek, az óra szerint 70-80 között lehet.

A Stalker gyorsulása nem eget rengető. Sportosnak néz ki, de korántsem megy annyira agresszív módon. Az előnyeit máshol kell keresni, de nem nagyítóval, mert rögtön megtapasztalod, ahogy ráülsz: elképesztően kényelmes. Az ülés hatalmas, a lábpozíció egészen jó, nem nem kell teljesen mereven derékszögbe zárt lábakkal ülni, van lábtér, de elsősorban a futómű az, ami rendkívül komfortos. Ez, és a jó irányíthatóság elsősorban a vastag felfordított teleszkópoknak köszönhető, meg részben a jó egyenesfutás is: az átlagnál kevésbé billegős.



Nagyméretű féktárcsa található elől a tíz collos felnire csavarozva, ezt egy kitűnő Brembo fék lassítja remek adagolhatósággal, de a hátsó dobfék is kiváló. A kidolgozás szintén kitűnő: a műszerfal igényes, az ülés huzata szép, a kezelőszervek jók, az összeszerelés pedig olyan - bár ebbe a futómű is beleszólhat - hogy nem nyiszog semmi, és rossz úton sincs az a "mindjárt szétesik" fíling, ami a legtöbb robogó sajátja. Ebben persze biztosan szerepe van a futóműnek és a ballonos kerekeknek is, amelyek 120/90 méretűek, így a gumimérettel kompenzálják a kis kerékátmérőt és az úthibákat.

Mivel a Stalker az elméletileg tereprobogó Typhoon utódja, természetes, hogy alkalmasnak kell lennie könnyű terepre, a szabad magassága is ennek megfelelően nagy. A hátsó rugóstagja állítható is, ha esetleg nehezebb a delikvens, hogy ne üssön fel terepen.

Ennek ellenére ne képzeljük endurónak: a rossz minőségű, kátyús aszfalton mutatott komfortosan stabil viselkedését azért a kavicsos földúton már meg sem közelíti, de azért sokkal jobb, mint az átlag robogó. Bátran használható laza erdőjáráshoz, csak ne várjunk tőle kényelmet. Idomnyöszörgés ilyenkor sem nagyon jön elő.



Felszereltség nem rossz, tekintetbe véve a komplett műszerfalat, a tűrhető sisaktartót, az ülés alatt rejtélyes fogantyút, amelyet csak az ülés felhajtásával érhetünk el rendesen, de elsősorban a stabil középállványt, amely az oldalsztender mellé sajnos egyáltalán nem mindig általános.

Hátul a kipufogó úgy van kialakítva, hogy simán le lehessen cserélni a kereket defekt esetén. A kerékanya kupakját egyébként ellopták a Motiwa motorosbolt elől, fényes nappal.



Ez legyen a legnagyobb hiányossága, mert a Stalker egyike a legjobb konstrukcióknak, amivel valaha találkoztam, és kiviteléhez, felszeltségéhez és robusztusságához képest a használt ára egyáltalán nem vészes.

Hogyan kerültem Látrányba?

Pofonegyszerű: a látrányi önkormányzat falunapot szervezett, és mivel szerettek volna igényes programot, én pedig ismeretségi körrel rendelkezem motoros és erősport világban is, megkértek, hogy szervezzek le egy streetfighter show-t és egy erősember-versenyt.



Látrány Balatonlellétől 4 km-re a 67-es főúton található, nem messze attól a Visz községtől, ahova Csík hordja az autóit szerelni Kareszhoz. Kicsi a világ.



Kulman Miki az egyik legszimpatikusabb arc a motoros akrobaták között, és nem túl meglepő módon parádés show-t nyomott, amelynek során csak majdnem ütött el, de cserébe agyon egykerekeztetett egy önként jelentkező - minden bizonnyal elmebeteg - helyi lányt. Közben néha kigyulladt a feje (nem a lányé) és természeten pukkanásig füstölt egy hátsó gumit is, örök mementóként guminyomokat hagyva az aszfalton, ezzel lerontva az esélyt, hogy a placc mostanában alkalmas lesz iskolai aszfaltrajz-versenyre.



Természetesen "igen jól megbeszéltük" Mikivel, hogy mit fogok mondani, mivel én voltam a szpíker, de visszafogtam magam, és nem adtam elő röhejesen kamu történeteket arról, hogy hogyan egykerekeztünk óvodás korunkban együtt a homokozóban. (Egyébként nem tudok egykerekezni és soha nem is vágytam rá, elég nekem Kulman Mikit nézni.)



Utána HSMA Erősember Kupa következett Darázs Ádám csapatával, de a motorizáció szempontjából ez csak annyira érdekes, hogy a egyik számban 7-8 tonnás kamiont kellett húzni. Ja, és persze mi eleve motorral érkeztünk.

Az igazi elmebaj azonban másnap jött, amikor Fecó, a polgármester leszervezte nekem, hogy megtekinthessem az egyik helyi önkéntes tűzoltó művét. Csak álltam földbe gyökerezett lábbal.



Arra nem jöttünk rá, milyen moped adta az alapot, mert el voltunk foglalva azzal, hogy ámuldozzunk a felaggatott eszközökön és annak a beteg elmének az ötletességén, aki mindezt - kizárt, hogy józanul - kitalálja.


Van itt minden: Stilh fűrész, manuális csörlő, minilétra, porral oltó, kisbalta, lemezvágó (metszőollóból) és sorolhatnám, fél óráig biztos lehet mazsolázni a részleteken.

A CB rádió mindenképpen szükséges és autentikus részlet, mint ahogy a gyalogsági ásó is az. A motorblokkot és a kényesnek ítélt részeket fémrács borítja, ami valószínűleg valaha tyúkketrecként szolgált.

A készítő maga is tűzoltó, igaz, csak önkéntes, de ez nem sokat von le az értékéből, mert azt beszélik, volt, hogy konkrétan az önkéntes tűzoltó csapat mentett meg egy épületet, mert az "igazi" tűzoltók nem értek volna időben oda. Az installáció egyáltalán nem olyan matuzsálemi, mint ahogy kinéz: alig 3 éve készült el, cirka egy év munkával.

Kipróbálni sajnos nem tudtam. Elvileg üzemképes, de a lapos kerekek eleve esélyesnek mutatták, hogy defektesek, időnk azonban nem volt megvárni a tulajdonost, hogy megtudjuk, hogy kereket kell még szerelni. Igazából itt úgysem a menetteljesítmények érdekesek, hanem a vizuális hatás.

A teljes installációhoz még egy utánfutó is tartozik, de azt majdnem elfelejtették megmutatni, pedig olyan fontos eszközöket tartalmaz, mint a tűzoltó homok a méretekhez illő kiszerelésben. 

A csónakot már igazán nem tudjuk mire vélni, lehet, kigyulladt hajók mentésre is gondoltak. Persze van a dolognak komoly vetülete is: úgy értelmeztem, hogy a szolgálat teljesítés közben elhunyt tűzoltók emlékére készült.

 
A teljes installáció minden bizonnyal minden közúti rendőr álma. Még jó, hogy nem oltották el vele Kulman Miki motorját.

A piacot kevéssé ismerve, beizgulva nagyon kell vigyázni.

Bele lehet futni nagyon jó és nagyon rossz vételekbe. Egészen rutinos haveromtól kaptam mélt, hogy egy 650-es Bandit az órájában 2500 km-rel (!) 6 kilóért eladó, magyar papírokkal. Marhára nem kell nekem 650-es Bandit, ennyi pénzem sincs éppen hülyeségre, de ennyiért? Egy új motor? Elgondolkodtató. Érdekes módon ez a buta eladó elfelejtette megadni a telefonszámát. Hát ilyet?! Tuti van valami bibi.

E-mail cím sincs. Sebaj, lehet rendszeren belül üzenni, nosza, írtam neki, hogy dobjon át egy telefonszámot. Válasz semmi.

Aztán találtam egy még durvábbat. Honda CB 750, kilencvenes évekbeli, állítólagosan és a képen is tökéletes állapotban, Budapesten. 280 ezer. Ennyiért szobadísznek is, még az XJR mellé is, pedig az égvilágon semmi értelme még egy csupasz sornégyesnek.

Véletlenül se telefonszám, se mélcím nincs. Sebaj, írok rendszeren belül. Nincs válasz.

Egy darabig. Aztán ugyanazon a napon két e-mailt kapok. Idemásolom mindkettőt.

Hi,
1995 Honda CB 750 Seven Fifty.
A motor kiváló állapotban van, nem sérült, vagy nem véletlen.
A teljes ár 280000 HUF (szállítás tartalmazza az otthoni cím). Ez egy téli áron.
A kerékpár szezon indul, és ez a tökéletes kerékpárt az Ön számára.
Ez a magyar dokumentumok, forgalmi engedély és valamennyi dokumentum Magyarországon!
Ha érdekel, hogy megvásárolja a kerékpárt kérem, forduljon hozzám (angolul írni) .
A fordítás használata http://www.google.hu/language_tools?hl=hu
Tisztelettel és én várom az e-mail,

Hi,
2009 Suzuki Bandit 650 S GSF
A motor kiváló állapotban van, nem sérült, vagy nem véletlen.
A teljes ár 580.000 HUF (szállítás tartalmazza az otthoni cím). Ez egy téli áron.
A kerékpár szezon indul, és ez a tökéletes kerékpárt az Ön számára.
Ez a magyar dokumentumok, forgalmi engedély és valamennyi dokumentum Magyarországon!
Ha érdekel, hogy megvásárolja a kerékpárt kérem, forduljon hozzám (angolul írni) .
A fordítás használata http://www.google.hu/language_tools?hl=hu
Tisztelettel és én várom az e-mail,
Aláírás nincs.

Jelentkezzen, aki felismer 3 apró különbséget. Írtam neki (nyilván ugyanaz a személy) és most kíváncsian várom a választ.

Átkúrna? Át.

A piti csalók tobzódása nem újdonság az autót keresők körében, de én magam motorügyben ritkán találkozom ilyesmivel. Most belefutottam kettőbe is, és ki tudja, hány van még. Sajnos nem mentettem le a hirdetéseket (bár a CB-t utólag megtaláltam tárolt változatban, de azt hiszem a metódus egyértelmű: gyanúsan olcsón (féláron vagy alatta) kínált jármű biztosan kamu, főleg, ha az elérhetőség se tiszta. Ilyenkor kell jelenteni a hirdetési oldalnak, hogy csalás, és ők szépen leveszik. Én is így tettem.

Amikor motort veszel, vagy robogót, felesleges sokat kérdezősködni telefonba. Oda kell menni és megnézni. De ha nincs telefonszám, nem lehet megnézni, nem nagyon van miről beszélni. Mérget vennék rá, hogy ebből az lesz: a motor jó, utaljak pénzt előre. Utaljon anyádnak rákot az élet.

Nem hiszem, hogy van olyan hülye, aki bedől ilyesminek. De nem véletlenül csinálják a csalók.

Mellékes adalék, hogy éppen hirdetem fényképezőmet (amelynek képeit mostanában itt láthattátok), és valami rejtélyes véletlen folytán kettő külföldi is jelentkezett, aki az Afrikában (Dél-Afrika ill. Nigéria) tanuló fiának/lányának venné ajándékba. Nekem postán kéne feladnom, ő pedig átutalná az árat + a postaköltséget. Természetesen adjam meg a bankszámla- és a saját adataimat. Hát persze. Anyád.

Ritkán fordul elő, hogy olvasói levelet dolgozok át posztnak, de úgy érzem, van annyira fontos, hogy megéri. A következő levelet kaptam:

2010 nyarán megvettem életem első robogóját (50 cc), amivel kb. 1 hónap után sikerült is esni egyet. Ujjtöréssel, pár csont repedéssel és némi zúzódással meg is úsztam. Amint levették a gipszet visszaültem a robogóra, azóta is megyek vele, de már nem ugyanaz. Nem élmény a motorozás. Kanyarban buktam, azóta is minden kanyarban félek. Valószínű nehéz kérdés, de hogyan lehet ezt elmulasztani? Te ugyanúgy motorozol az esésed óta? 

A választ is természetesen némileg szerkesztett formában közlöm.

Tőlem is mindenki azt kérdezte, hogy fogok-e még motorozni, amikor összetörtem magamat. Azóta már nincs meg az a gép, de van helyette három másik. Ez gondolom elég határozott válasz. Többet motorozom a balesetem óta, sőt, azóta "motoros újságíró" lettem.

Tény, hogy nekem megvan az az előnyöm, hogy nem magamtól estem el. Igaz, tavaly nyáron terepen egy teszt-supermotoval tök ártatlan szituációban odavertem magam kissé, úgy, hogy nem tudtam, eltörtek-e a bordáim és fél évig nem tudtam oldalt feküdni. Mindez affinitás kérdése is. Ne érts félre, de az a rossz hírem van, ha el bírtál esni robogóval kanyarban, akkor nem leszel motorversenyző, nincs túl nagy érzéked. De ez nem baj, hiszen sok gyakorlással fejlődni fogsz tudni.

Megmondom, hogyan oltsd ki a félelmet. Pontosabban a rossz érzést a félelem miatt. Ehhez csak meg kell értened valamit: mégpedig azt, hogy nem baj, ha félsz. Sőt, jó ha félsz. Ez tart vissza, hogy hülyeségeket csinálj és hogy ne figyelj oda. Aki nem fél, az hülye, és előbb-utóbb vagy magát öli meg, vagy másokat. A "jobb félni, mint megijedni" mondás nagyon nem hülyeség két keréken.

Motorral nagyon könnyen átesik az ember a ló túloldalára (micsoda képzavar!), ahogy megjön a rutin és azt hiszi, sérthetetlen. Most a napokban hallottam egy vezetéstechnikai tréninggel is foglalkozó szakembertől, Go Moto Zsoltitól (nagyon jó arc egyébként, tesztmotorokat szokott nekem adni, de megyek hozzá tréningre is nemsokára), hogy nemrég két haverja halt meg, pedig mindkettő kurva jól motorozott. Igaz, 160-nal mentek lakott területen, vagy valami ilyesmi. Az ilyenek egyszerűen hülyék: túlzott az önbizalom. Nem féltek. Most már nem is fognak.

Hidd el, jobb ha félsz. A te esetedben jobb, ha nem hiszed, hogy simán beveszel minden kanyart, hanem mindegyikre felkészülsz és odafigyelsz, sőt, megfelelő sebességgel próbálkozol, nem ész nélkül. Lelassítani nem cikibb, mint mankóval járni.

Én azt kívánom neked és mindenkinek, hogy soha ne múljon el a félelem, mert az a barátod. A félelem megvéd. Nagyon sok "ezt azért mégse kéne" gondolat jön nekem is, és örülök neki. Nem akarom magamnak azt az érzést, amikor elfogy alólam az út. Az XJR-em japán belpiacos, 180-as óra van benne az európai 260-as helyett, le is szabályoz 180-nál és nem köttettem ki belőle. (Bár gyanús, hogy a Tivadar kiszedte.)

A másik, tuti dolog, ami segít a rossz érzést elmúlasztani, tehát segít abban, hogy a félelmed ne szorongás legyen, hanem barát, az a biztonság: a megfelelő motoros öltözet.

A robogósok ezt leszarják. (Sajnos a motorosok is, főleg melegben.) Nem kéne. Azt hiszed megvéd a műanyag? Tévedsz. Értem én, hogy ha 50-100 ezer van robogóra, nincs még ötven ruhára. De törekedni kell rá, és inkább egy 100 ezres robogó plusz felszerelés, mint egy 150 ezres robogó.

Alapszabály: az alkoholista kocsmába jár, a motoros/robogós motorosboltba, mert mindegyiknek vannak szükségletei, amit ki kell elégíteni.

Kell a ruházat, mert ez védi meg a bőröd attól, hogy lenyúzza az aszfalt (amibe mellesleg bele szoktak halni), a ruhában levő protektorok pedig a térdedet, könyökődet és egyéb ízületeket. Az én esésemkor is - amikor szétment a vállam - volt protektor; képzeld el, ha nem lett volna. Nem tudom, volt-e rajtad motoros kesztyű például, hogy eltört az ujjad.

A dzseki, egy cipő (ha más nem, egy túracipő vagy bakancs, de egy Probiker motoros cipő olcsóbb, mint egy utcai cipő), egy térdvédő (a felső képen én vagyok), egy kesztyű alap. Esetleg egy gerincvédő; azt még nagyon tudom ajánlani. A motoros dzseki utcára is jó ráadásul. Sisaknak érdemes integrál sisakot használni, nem vigyorgót, akkor is, ha kényelmetlenebb, ugyanis nem vigyorogsz egy darabig, ha darabokra törik az állad. Én részemről rühellem a felnyithatóst is, de ez az egyéni problémám.

Mindez biztonság.

A félelem éberré tesz, a protektorok meg megvédenek. Nyilván a protektorokat azért veszi az ember, hogy soha ne legyen rá szükség.

Ha motorozol/robogózol ne hallgass zenét, csak a forgalomra és a járműre figyelj. (Azt le se írom, hogy ne baszkuráld a telefonodat, mert bár láttam erre példát, alapból nem feltételezem rólad, hogy elmebeteg lennél.)

Ne kalandozzanak el a gondolataid sem. Jobb félni, mint ábrándozni, aztán a földön találni magad. A félelem, hidd el nekem, az egyik legjobb barátod. Segít abban, hogy a robogód is az legyen.

A képek illusztrációk, amelyeken az átlagos nyári motoros viseletet látjuk.

Az osztrák KTM ma hipermenő márka, csúcstechnológia és nemsokára a robogóbizniszbe is beszállnak, méghozzá olyan robogóval, ami méltó a supermotókkal megszerzett, majd az RC8-as csúcsra járatott hírnévhez.

A fiatabbak talán nem is gondolják, mennyire más volt az arculat az 1991-es csőd, majd tulajdonosváltás előtt, a mostani szinthez képest milyen kis béna mopedeket gyártottak pár évtizeddel korábban. Persze teljesen jók voltak a maguk idejében, a hetvenes-nyolcvanas eévekben bőven akadt olyan KTM moped, amelyet senki sem rúgna ki a garázsából.

Ausztria komoly lelőhely mindenféle kismotor témában, tucatszámra hozzák még a lomisok is, a KTM ráadásul hazai pálya, így gyöngyszemeket lehet találni. A nyolcvanas években szinte fájt, ha átléptük a határt és összehasonlítottuk a kismotor Simson/Romet/Babetta/Riga négyszöggel és ehhez elég volt csak a KTM kínálatát megnézni.

A múltkor a Go Motonál, Szentendrén találtam egy Sqadrát, amit muszáj volt elkérni tesztre, már amennyiben tesztnek nevezzük ilyesmit. Ez nem az az ideális Simson-felépítésű motoralakú moped, amit mindenki szeretett volna a nyolcvanas években, inkább manapság érik be a forma a kellemesen olcsó veteránmotor státuszba.

A teljesen hagyományos egyhengeres léghűtéses kétütemű felélesztése nem kívánt izgalmakkal is járhatott volna másfél év pihenés után. Egy ennyi ideig be nem indított gép nagy eséllyel a szervizben kezdi, még a modern robogók esetén is. Ez mégis beindult, ne kérdezd hogyan, mert a pöcköt, amit szívatónak gondoltam, nem mertem meghúzni, nehogy letörjem.

Aztán persze kiderült, simán csak meg kell húzni, de a barmok mint én, jobb, ha óvatosan nyúlnak a dolgokhoz, letörik a pöcök, aztán lehet menni Ausztriába veteránpöcök-boltba.

Pár rúgás, és pöcc, el se hittem. Amikor ráültem, akkor tudatosult, hogy egyrészt ez egy megbecsült veterán jármű, amivel csak egy kicsit foglalkozni kéne, másrészt, hogy igen röhejesen nézek ki rajta. És akkor ott röhejes kinézetemben ülve rájöttem, hogy kéne váltani, dugni egy egyest, különben nem megy. Nagyromet.



Böktem egy egyest, közben a szívató nagy gázra visszament volna, ha ki lett volna húzva. Elképesztő Trabant-hanggal elindultam. Rohadt mókás a kis KTM moped. A másik érdekesség a váltó, mezei szekvenciális, akárcsak egy Rometen, és semmi különös nincs benne, csak valahogy jólesett kapcsolgatni a sima bowdenes kézikuplung segítségével. Egyszerre volt bájosan béna és adta azt az érzést, hogy azért mégiscsak vezetek, gépészkedek, nem csak húzom neki mint a puhapöcs robogósok. 

A móka a menetteljesítmények taglalásával sem ér véget: az egyetlen visszajelző lámpával a komplett műszerfalat alkotó kilométeróra sajnos a működést a 0-10 km/h tartományban való rezgésben abszolválta, így nem bírtam eldönteni, hogy nyélgázon 25-el vagy 50-nel haladok-e. Számomra frankón ennyire valószínűtlen az élmény, amire a rutinos kismotorosok "ez hülye" felkiáltással csak legyintenek, de én nagyon régen nem mentem ilyen mopeddel.

Meg régen fékeztem ilyennel. Van fék, dob, még jobban lenne egy szerviz után, de nem haltam meg, élek és virulok, a menetteljesítményekhez elég ez is, kis beállítás, csiszolás a fékpofákon, bowden kenés és már olyan is, mint az új.

A messziről alunak látszó, valójában a Comstarhoz hasonló préselt lemezből készített szegecselt kerekek hipermodernnek mutatták, amikor a nyolcvanas évek közepén készült. Hasonló trend volt a fejidom, a nagy ülés is; a kezelőszervek tekintetében azonban már akkor sem volt űrkorszaki jármű.



Egyetlen kombinált kapcsolóegység jutott neki a jobb kormánymarkolathoz, az irányjelzőt azonban nem ezzel kell kapcsolni, mert ez éppen az a felszereltség volt, ami nincs, de van helyette a fejidomon bal-jobb oldalon két aranyos prizma.



Három további funkció van a kapcsolótömbön: a hót felesleges duda (ki nem hallja meg ezt a motorhangot?), lámpa tompított/távfény (haha), és a gyújtás megszakító gomb, hogy le is tudjuk állítani.

Gyújtáskapcsoló sincs, ebben hasonlít a Yamaha TT-mre, csak azon nem gyári extra a kulcs nélküli indítás.
Van azonban egy-két nagyon szofisztikált csemege, amihez kellett az a pluszt, ami nyugati és keleti járműipart megkülönböztette: ilyen például a kihúzás módszerével nagyobbá tehető krómozott csomagtartó, amelynek csomagrögzítő, egérfogóhoz hasonlóan működő mechanizmusba kísértetiesen emlékeztet a Csepel Kemping kerékpár megoldására.

A másik a beépített lopásgátló, amin viszonylag beszartam: az ülés alatti szerszámkészlet egy kábelzárat tartalmaz, amely kábel a kerék küllői között áthúzva az ülés alatt kulcs nélkül rögzíthető. Ezt persze nálunk azonnal elvágnák egyesek a minden bizonnyal véletlenül magukkal hordott erővágóval, de a nyolcvanas években a bevándorlási hullám előtt Nyugat-Európában nagyon más világ volt.

Vigasztaljon az minket, hogy ma viszont tutira a kutyának nem kell egy ilyen moped, ami egyébként valójában mokick, magyarul nem pedálos, hanem berúgós verzió. Részben ez adja az értékét, nem lopja el a féreg. Másrészt az, hogy neked meg nekem azért kell, mert mi értékeljük az ilyesmit. Főleg a gyári állapotot, ez a kis motorka ugyanis teljesen gyári: ne tévesszen meg, hogy a hátsó fele feketére van fényezve.

Ha nem lenne motorjogsim, lehet ráindulnék, hogy beszerezzek két ilyet az asszonnyal való motorkázáshoz. Robogókhoz képest persze csak az árával alternatíva - olcsóbb, mint egy jó robogó -, és azzal, hogy egészen más élményt ad. Jobbára persze mellékutarkra való, mert ezzel tényleg fellöknek a tahók. Igazából egy járművet nem elég megvenni, tudni kell azt is, hogy hol és hogyan lehet használni.

Ez már valahol vezetéstechnikai kérdés. Ami érdekes, a Go Motor vezetéstechnikai tréningekkel is foglalkozik. Ez úgy jött elő, hogy amikor visszavittem a mopedet, elkezdtünk dumálni - gyakran előfordul ilyen baleset - és olyan anonáliák kerültek szóba, amelyekről kiderült, nem csak az én mániám.

A Go Motornál kifejezetten tanítják is azokat a közlekedési helyzeteket, amelyet pár marha szokott kialakítani, pontosabban felhívják a figyelmet ezek elkerülésére. Tehát nem csak a jármű kezelésével foglalkoznak, hanem olyan forgalmi szituációk kitárgyalásával, amelyek miatt komolyabb balesetet tudsz szenvedni, mintha nem tudod fülig dönteni a motort. (Arról nem beszélve, hogy eléggé téves nézet, hogy a motorozás erről szól.)

Eddig azt hittem, csak nekem szokott habzani a szám, amikor megyek a kocsisorok között, és nem utánam jön a fogyatékos, hanem ezerrel elmegy a másik két sáv között, hátha rám rántja a kormányt egy megijedő autós. Konkrétan igen gyakran előfordul többsávos utakon, hogy nincs annyi esze a motorosoknak, hogy ha már sorok között mennek, legyen ez egy sorban. Ha lassan megy az első, finoman ki kell kerülni. Nem ragozom.

Go Motor Zsolti a kezdő motorosoknak azt magyarázza el elsőként, hogy nem kell integetni a többieknek. Majd ráér akkor, ha rutinos motoros, de egy kezdő ne ezzel foglalkozzon, ne terelje el a figyelmét, mert könnyen lehet, hogy begörbül első villával fog egy csomagtartóba ülni.

Fel is tett nekem egy tesztkérdést: egyirányú utcában haladok, két oldalon parkoló autók. Mi az egyetlen biztos jel, hogy kijöhet elém valaki? Bár a kérdés nagyon tág, így volt pár tippem arra, hogy bármikor elém jöhet egy macska, egy rosszul látó süket nyugdíjas, vagy akár a tipikus középkorú Bamba Nő, de itt a párhuzamosan parkoló autók a kérdés tárgya. Szerencsére tudtam a választ (kifordult kerék), de azért tervben van, hogy kipróbálom a Go Moto vezetéstechnikai tréningjét.

Ezért is nézek balesetes videókat. Nem baj, ha az ember a fejébe veri a hibákat. A múlt héten két nagyon jól motorozó kolléga ment a levesbe, igaz, mindkettő húzta, mint az állat, innen meg sosem kérdés, hogy ki a hülye.



Még egy KTM Sqadrával is lehet nagyobb baj annál, hogy összetörik az eleje. Mindig maximálisan figyeljetek a többi közlekedő mozgására is!

Szabó Zsolti egy állat, ez nem kérdéses, de szereti a motorokat. Az erősportolók az erővel foglalkoznak, nem az izmokkal, ami picit más műfaj, így Zsolti inkább erős, mint szép, ami olyan 160 kilós testsúlyt jelent. Elborzasztó belegondolni is, mi történik, ha ráül a gyűjteménye egyik darabját képező Simsonra.

A Simson SR2-őt 1957 és 1964 között gyártották, azóta gyűjtőknél, vagy fészerekben található meg fellelt állapotban. Ez a példány is ilyen, senki sem nyúlt hozzá, patinás, gyári darab, még a hátsó lámpa is autentikusan törött. Közben Árpád felhívta a figyelmemet, hogy ez nem SR2, hanem Suhl, tehát az SR2 az nem Suhl, hanem valami nem minden rovar bogár, de minden bogár rovar alapon működik ez, de az az is lehet, hogy ez az SR és a Suhl egy téves, köznyelvben elterjedt elnevezés. Felhívhatnám Zsoltit, hogy menjen ki és nézze meg az adattáblát, ami vagy mond valamit, vagy nem, de mielőtt agysorvadást kapnék, szeretettel átadom a tényfeltárást a Simson-náciknak, mert bármennyi alázatot is érzek a veterán járművek iránt, ez a szint már brutálisan nem érdekel.

Nem egyszerű egy ilyet beindítani, ha nincs napi használatban, de Zsolti bepöccintette simán (jóhogy beindul, ez még vashengeres!), pedig nem jár vele, nekem elhiheted előre is, ha végigolvastad, akkor meg főleg.

Némi melegítés után kitoltuk az utcára. Most jön az a rész, ahol kissé szégyenkezve felhívom a kedves olvasók figyelmét, hogy ilyet nem szabad csinálni, amit mi elkövettünk. Falu végén, zsákutcában próbáltuk ki a motort, nem hazudom azt, hogy zárt pályán és kaszkadőrrel. Soha ne tegyetek ilyet: nem volt nálam bukósisak.

Soha, de soha nem ülök semmilyen motorra sisak nélkül, még az elektromos rollerhez sem vettem le, de 250 kilométerre a sisakomtól nem bírtam ki, hogy ne kövessek el posztot egy ilyen szép régiségről. (Mindig van nálam a csomagtartóban sisak, de a múltkor nem volt elég hely valami cuccnak, ki kellett szórnom.)

Az indítási procedúra némi balfaszkodásba fulladt, mert Zsolti ragaszkodott hozzá, hogy én rúgjam be, sőt ne betekerjem - pedálos mopedről beszélünk - hanem rúgjam. A moped ugyebár a bicikli és a kismotor ötvözete  a fejekben; valójában ezzel pedálhajtással közlekedni erősen nem élet- és üzemszerű, ellenben a bicikli pedál és a berúgókar forgási iránya épp ellentétes, amit én nem bírtam agyilag kisakkozni. Hátrafelé akartam berúgni, így szép nagyot tapostam a fékbe. Kontrafék van ugyanis, mint  a biciklin, de ez egy rudazaton keresztül rendes hátsó dobfékre hat. 

Megszültük azért az indítást előrefelé ható berúgással. A Suhl nem automata: tisztességes kétgangos kéziváltója van. Kuplung behúz és a markolat lefelé fordításával picit előre moccan a motor, ez az egy. Vissza üres, majd felfelé kettő. Ennyi a kéziváltó, nem sokkal primitívebb a Vespánál, és csak most, ahogy ezeket a sorokat írom, most ugrott be: ilyennel mászkáltam körbe-körbe tíz éves koromban az NDK-s ismerősök udvarán. Azt hittem akkor, hogy a lábváltó valami ördögi szerkezet, így nem mertem menni az S51-es Simsonnal, de a Schwalbe motoros gokarttal és ezzel viszont annál is inkább. 

Kathi Béla testépítő világbajnok, motorozni tanul

Zsolti SR2-ese teljesen eredeti állapotban van és elképesztően szarul megy. Nem hiszem, hogy a futásteljesítmény okán lenne gyenge: ez ilyen. Más dimenzió, akkor már tempójú közlekedésre volt igény: a nagyon régi autóktól sem várja el az ember a mai dinamikát.

Ehhez mérten a futómű is mellbevágóan szar (már persze amennyiben futóműelemekről beszélhetünk egy hátsó merev váz esetén, de az eleje is erősen elavult konstrukció), ezt azonban már inkább betudom annak, hogy a kor megette az elemeket: gyárilag ennél tutira jobb volt még akkor is, ha itt a 25 km/h a reális végsebesség. Másfél-két lóerő a gyárilag megadott teljesítmény, a 80-as kilométeróra egyenesen röhej. A gyár 45-öt ad meg, de a valóságot nem tudtuk meg, mert a spirál rég elrohadt, az 1.8 literes fogyasztást meg aztán főleg nem tudtam lecsekkolni. 

Mókás volt az utcán oda-vissza "száguldozni" a vén csotrogánnyal, de ennyi elég is volt. Szépség, gyönyörűen lilult kipufogócsonk ide vagy oda, ez ebben a formában közlekedésre alkalmatlan jármű. Városban elképzelhetetlen lenne, faluban még el lehet vele döcögni pár utcányit. 

Persze nem erről szól Zsoltinak sem, számára az egy múzeumi tárgy és így van ez jól. Hétköznapi eszköznek ilyet már ne vegyünk, hobbijárműnek és dísznek azonban kitűnő, a legolcsóbb alternatívák között van ahhoz, hogy büszke veteránjármű-tulajdonossá váljunk. 

Szép állapotú felújítottak 150 környékén vannak, 50-60-tól felújítandó, 100-ért akad tűrhető. Felújítatlannál kezdjünk a fékkel foglalkozni, mert Zsoltién az első fék jelképes még a teljesítményhez képest is, a hátsót meg én tettem tönkre a fordítva berúgásnál: kiakadt a fékkulcs.

Mondta is Zsolti szomorú bociszemekkel: kösz, hogy szétrúgtad a motoromat! 

Óvatos duhajként ülök minden járműre, hiszen sosem lehet tudni, milyen meglepetéssel szolgál. Az e-Rollertől egyenesen paráztam: azt hallottam nagyon megy és ránézésre is félelmetes, főleg, hogy ez tényleg roller. Üülés ugyan jár hozzá, de nem kötelező a használata. Anélkül viszont nálam kizárt! 

10 perccel azelőtt érkeztünk a Hosuba Garázsba, ez e-Rollerek lelőhelyére. Pár perc után nem találtam a kulcsomat, pedig mindig az övemen levő karabinerre akasztom, de mivel szórakozott hülye vagyok, simán előfordulhat, hogy leteszem valahova, vagy benne hagyom a zárban.

Óva intettek ettől. A szalon ugyanis a Boráros téren van, arrafelé meg sok a vicces ember a turistáktól a hajlékosokig, és ha nem akarom, hogy valaki a benne talált kulcs miatt belelkesedve elvigye egy körre a motoromat, jobb, ha meggyőződök, hogy nem maradt a kinn. Nem véletlenül nem tolják ki a motorokat a szalon elé: megunták, az illem és a magántulajdon határaival tisztában nem levő érdeklődőket, a lazázókat vagy az egymást a motoron fényképező japán turistákat leszedegetni a gépekről. 

Vicces, de az e-Roller VSXR1300 sem kevésbé az.

Tisztázzuk először is azt, hogy nem robogó, a robogóblogba csak kis színesként fér bele. Így értelmetlen bármihez is hasonlítani. Akármennyire is szörnyűnek  tűnt elsőre, gyorsan a homlokomra csaptam: ez egy roller. Oké, kissé túlmotorizált az 1300 Wattos teljesítményével, bár nem tudom, egy ember hány lóerős, miközben lábbal hajtja a mezei rollert. A 2 lóerő azonban egyáltalán nem kevés, sőt.

Az elektromotorral az a helyzet, hogy a maximális nyomatékát azonnal leadja, nem fordulatszámfüggő. Így a gáz csavarására - amely nem egy teljes markolat, inkább egy gyűrű a markolat belső részén - ijesztő rántással indul el. Nem néznéd ki belőle. Persze előtte el kell fordítani a gyújtáskulcsot, amit semmiféle hangjelenség nem kísér, csak a gázmarkolat melletti töltöttség-visszajelző lámpákon látjuk, hogy be van kapcsolva. Ha az ember benézi, és véletlenül meghúzza a gázt, könnyen burleszkbe fordul a dolog.

Nem megy őrült módon, de ez relatív, mert rollernek egyenesen brutális. 40 km/h végsebesség (az XJR órája szerint) eléggé jelentős, főleg, hogy akár a járdán is lehet ennyivel tépni, de bízzunk a júzerek józan ítélőképességében.

A kormányzás rolleres. A futómű azonban ahhoz képest komoly: hátul lengővilla, két rugóstag állítható előfeszítéssel, elöl pedig egy csupasz rugó támaszkodik a mart alumínium és acél elemekből álló rácskeretes futóműre. Nincs teleszkópvilla: kicsit a BMW-kre emlékeztető lengőkaros megoldás pótolja az ilyen kicsiben minden bizonnyal nem kivitelezhető hagyományos megoldást. Egészen masszív...

Elöl-hátul kormányról vezérelhető mechanikus tárcsaféket találunk: dobfék megoldhatatlan lett volna a mini, 6,5 collos felniken, ilyen apró járművön. A gumik olyan szélesek, hogy legszívesebben döntögetnéd kanyarban, de ezzel felesleges próbálkozni; viszont vannak annyira ballonosak (90/65), hogy valamit azért csillapítanak.

Miért van erre szükség? Nemcsak vakítás, hanem mert egy átlagos rollerhez képest igen nehéz. 35 kg pont annyi, hogy nem kapod a hónod alá. A súly az akkucsomagnak köszönhető, ami a trepni alatt lakik. Bizonyos szempontból hasznos, mert a legmélyebb ponton van, ezzel pedig fokozza a stabilitást. Ha pakolni kell, az akkucsomag kivehető, táskába van csomagolva fülekkel, így be tudod dobni a csomagtartóba és utána küldeni a nélküle már könnyű rollert.

Persze összecsukható a kormányoszlop mögötti kar segítségével. LED-es lámpák alkotják a felszerelést, meg egy bicikliülés. Bár paráztam tőle, ülés nélkül sem vészes, állva is könnyedén vezethető, de észnél kell lenni, mert 2 lóerővel, negyvennnel csúnyát lehet esni, hiába hatékonyak a fékek. 

A gázkar mellett - ahol egy motoron az önindító lenne - van egy teljesítménycsökkentő gomb azoknak, akiknek túl erős. Nem mondom, hogy teljes teljesítményen közúti közlekedésre maradéktalanul alkalmas, de kis utcákban, rövid távon tökéletesen működik, és még a rettenet útviszonyainkon is olyan, mintha jármű lenne alattunk.

A hivatalos besorolása szabadidős sporteszköz, mint egy gördeszka vagy igazi roller. Ez valószínűleg egy joghézag, jogosítvány nem kell rá, de nem vehet részt vehet a közúti forgalomban. Nincs is erre szükség: tökéletesen el lehet vele surranni járdán, kerékpárúton és hasonló, hatékonyabb útvonalakon.

Mivel nem minősül járműnek, nagyjából ott megyünk vele, ahol akarunk, kivéve a közutat, amelyen való közlekedés viszont egyelőre nem képezi rendőri zaklatás tárgyát, ellenben forgalmas szakaszokra azért nem ajánlanám. Egy biztos: kerékpárnak is csak akkor minősítették volna, ha 300 wattot nem haladja meg a teljesítménye.

Annak ellenére, hogy csak szabadidős sporteszköz, fel van szerelve lámpákkal, igaz, az elsőből nagy hatékonyságot nem nézek ki. Egészen vicces a duda, pontosabban a csengő, ami még biciklire is primkó lenne: egy darab lemezt kell hátrahúzni, hogy nekiütődjön a csengőtestnek, vicces kis hangot hallatva.

A hatótáv kb. 25 km. Ez arra a célra, amire ez a jármű való, tökéletesen elég, szinte csak hetente kell tölteni. Azok a szerencsések, akik nem laknak túl messze a munkahelyüktől, környezetbarát módon tudnak így közlekedni - ha nem kerülne 180 ezerbe, félnék, hogy barmok száguldoznának negyvennel a járdán. Mellesleg a 100 kilóm alatt ment negyvenet, ki tudja, mit művel egy 60 kilós emberrel? 

A fenntartási költség töredéke egy autónak, de nyilván a fogyasztás nem nulla, forintokban realizálható töltési költség van. Van szervizköltség is akkucsere formájában, de ez nem vészes, használattól függően kell néha rákölteni negyvenezret 2-3 évente. A csúcsmodell azért nem olcsó. A gyengébbek talán még jobban megérik, csak azokkal sportolni, meg ökörködni kevésbé lehet.

A hangja valami fenomenális, ez csak utólag visszanézve tűnik fel: mintha X-szárnyú vadásszal indulnál a yavini csatába. Nem gondolnád, de ez valójában az exhibicionisták járműve. Soha, semmivel nem néztek meg így. Sem az MT-01-el, sem a hangos kipufogós Harleyval. Forogtak utána, autók lassítottak le, bár a csajok nem hiszem, hogy felizgultak. 

Turbo haverom bekattant, ráállt a robogókra, pedig van neki egy XJ 600-asa, ami nem semmi, mert nála nagyobb egyhenger-mániást sosem ismertem, az meg testvérek között is sor négy. Nem találkoztunk mostanában, utoljára úgy 16 évvel ezelőtt, de a robogóblognak vannak áldásos hatásai, megtalált, így felvettük a kapcsolatot, mert a motorbuziság komoly kohéziós erő.

Van ezer közös emlékünk, mert az bizony elmebeteg futárcsapat volt, ahol együtt dolgoztunk. Mostanában volt neki egy igen szép Vinója, amit egyszerűen megunt. A TC flottába került azóta az is, elindítva Rézmányit a motorozás felé, aki még nem tudja, de úgy járt, mint Millenium Falcon a vonósugárral: ez a dolog nem ereszt.

Turbo keresgélni kezdett valami nagykerekű őrületet, mert az SR 125 sajnos dupla ennyi pénzért van talán. Én javasoltam az Aprilia Gullivert, nézett is egy kolbászzsír-metált, de azt mondta, hálni járt belé a hányás, hányni jár belé a lélek, vagy valami hasonló neveddmeg típusú jelző.

Tél után azonnal nyár lett, repülőrajttal indult a szezon, ami nem nagy baj, de nem árt tudomásul venni, hogy az autósok kis szeme nem szokta még meg a motorok látványát.

Az autós agy motoros/robogós szemmel néha érdekes. Ott van előtte a motoros, talán látja is, de az agya nem fogja. És nem arról beszélek, amikor a motoros a hülye és nem érti a holttár fogalmát, mert azt a tényt se felejtsük el, hogy ha az autósnak 360 fokban körben lennének szemek a búráján, attól még a kasztni kitakar ezt-azt, hanem arról, hogy a szabályosan, megengedett sebességgel védett úton közlekedő motoros elé is képesek kimenni, mert nem fogják fel, hogy ott van. Ezért kell mindig óvatosnak lenni és mindig számítani arra, hogy valami hülye az orrunk elé kanyarodik.

Pár napja két mentőautó akart fellökni, az egyiknél ugyan szinte holttérben voltam, már ha holttérnek vesszük azt, hogy az út mellett parkolva körülnézés nélkül besorolt a forgalomba. Ahol is szinte megértem, hogy nem látta a motort, hiszen keskeny, igaz ég a lámpája, de az index gondolom a mentőnél sincs beépítve, mint a BMW-kben sem, azért biztos lekötötte a figyelmét nehogy véletlenül használja az irányjelzőt.

Motorral/robogóval sajnos bármikor megtalálhat a baleset. Hogyan tudunk védekezni? Két hatékony eszköz van: felfokozott figyelem és protektorok. Most jön az anatómiaóra.

Az ízületek nagyon érzékeny alkatrészek. A csonttörés simán gyógyul, maximum görbe lesz vagy rövid, de a funkciójának eleget tud tenni, azaz tartani tudja a testet és a rajta levő izmokat.

Az ízületekkel kicsit rosszabb a helyzet. Amikor motorbalesetem volt - mert hülye voltam és azt hittem beadják a jobbkezet, ezért nem fék készenléti állapotban érkeztem a kereszteződésbe – a vállficamom visszatétele előtt azt mondta az orvos: ez már soha nem lesz jó. Anyád, mondtam, majd én megmutatom!

Nem mutattam meg, és ebből a szempontból teljesen lényegtelen az orvosi hozzáállás és a kezelés teljes dilettantizmusa, amely után egy sportoló profi manuálterapeutának köszönhetem, hogy tudok edzeni és motorozni. De a villanykörtét nem tudom becsavarni, nem bírom annyira felemelni a kezem. Tényleg soha nem lesz jó, pedig csak egy ficam volt. És mindez annak ellenére, hogy a dzsekiben volt vállprotektor.

Térdsérülésem nem volt szerencsére, de nem kell nagy ész hozzá, hogy a tárd helyzete sokkal rosszabb. A térd ugyanis szintén teherviselő elem, de leegyszerűsítve amíg a vállad csak a lógó karjaidat tartja egész nap, addig a térded az egész testedet. A térd mozgatása által tudsz menni, felállni, leülni, futni.

A térdízület talán a legbonyolultabb ízületünk, a komplett szerkezetet a comb és a vádli ín-izom képletei, a térdízületi porcok, ízületi hártya, ízületi tok és a szalagok alkotják. A térd annyira kifinomult egység, hogy a mozgását 20 évvel ezelőtt még nem tudták lemodellezni, nem voltak annyira fejlett számítógépek és algoritmusok, amelyek utánozni tudták az emberi járást.

A térd ízületeit az emberi testen semmi sem védi a mechanikai hatások ellen. Képzelheted, mekkora erőhatások érik, csak ha eltaknyolsz robogóval és térdre érdekez, esetleg elkapsz egy szegélykövet.

Ha a vállam egy sima hátraesés okozta ficamtól egy év függesztőrácsos kezelés ellenére soha nem lesz jó, gondolkodj el azon, mi történik, ha széttörik a térded. Erősen örülhetsz, ha egy ilyen baleset után, hosszú rehabilitációt végigküszködve járni tudsz.

Egy térded van (lábanként értendő) és ha széttöröd, nem vehetsz a boltban másikat, mint ahogy térdvédőt vehetsz mindezt megelőzendő.

Térdprotektorból sok verzió létezik. Van a motorosruhába épített verzió, amelyből a sajátjaim nem jók, mert nem sikerült olyat gatyát vennem, amiben pont jó helyre esett a protektor, így inkább kivettem. Létezik farmerba épített is, ez nyilván kevésbé jó, de jobb, mint a semmi. A bőrgatyák vagy kombik protektorai elvileg rendben vannak, hiszen azt eleve úgy veszed meg, hogy stimmelnie kell rád, és itt az árban bőven megfizeted a minőségi protektort is.

A hétköznapokban a legtöbb embernek azonban a külső protektor a tuti védelem. Különösen, hogy rengetegen motoroznak/robogóznak utcai ruhában, illetve egy robogós biztosan nem fog protektoros motorosruhát felvenni.

Alapvetően kétféle külső térdvédő létezik: a kemény és a puha protektor. Nekem mindkettő van, de a puha protektort részesítem előnyben. Egyrészt kényelmesebb: a jó puha protektor pontosan illeszkedik, és észre sem veszed, hogy rajtad van. Nem egyszer fordult elő, hogy elfelejtettem levenni. Mivel elasztikus, ütközéskor sem fordul le a térdedről. Másrészt máshogy reagál az erőhatásokra.

A kemény protektorral az a bajom, hogy az a fixa ideám: a kemény külső ugyan szétoszlatja az ütközési energiát a protektor külső felületén, a párnázása azonban nem annyira jelentős, így keményebbet csattan a dolog. Persze lehet, hogy nem így van, de az biztos, a puha protektorom sokkal stabilabban van fent, köszönhetően a kétoldalas dupla, biztosításos tépőzárnak. Az ütést három réteg nyeli el: a neoprén alatt levő merev protektor, és belül egy speciális emlékezőhab és szivacs védi. Én biztosabbnak érzem.

Igazából mindegy, csak legyen. Már csak gazdasági megfontolásból is, mivel alig tízezer forint felett van jó térdprotektor. Ehhez képeszt hadd szolgáljak pár adattal, mibe kerül egy térd rehabilitáció.

Kaptam egy frankó árlistát a gyógyászati segédeszközökről, de nincs idegem végigböngészni. Legyen egy rehab térdrögzítő 20 ezer, amit két havonta cserélni kell. A kórházi kezelés alatt a munkából való kiesés a fizetésedtől függ. A műtéthez csúsztatsz vagy nem, nem tudom. A munkahelyed megvár vagy sem, nem tudom, és azt sem, hogy a munkaképességed változik-e. A kezelés egyéb költségei, utazgatás az orvoshoz, gyógytornászhoz, rendes gyógytornász maszekban stb. mind tetemes költséget emésztenek fel. Virtuálisan több százezer forintról beszélünk. Mindezt azért, mert sajnáltad a pénzt egy térdvédőre, vagy lusta voltál felvenni. De vissza kell utalnom az elejére: ha széttörik a térded, nem lesz jó és ez nem azt jelenti, hogy hasogatni fog hidegben, hanem hogy örülhetsz, ha behajlik.

A térdvédő azonban nem csak sérülés esetén jón jól. A térd rendkívül érzékeny a menetszélre is, aminek az eredménye reumás megbetegedés. Szokás azt mondani, hogy a motorosok majd öregkorukba visszakapják a téli motorozást, és valóban fájnak a térdei azoknak, akik hidegben motoroztak. Ha az ízület „megfázik”, állandó ízületi gyulladás lép fel.

A térdprotektor azonban spoilerként viselkedik, eltereli a menetszelet a térdről. A puha protektor neoprén anyaga miatt kifejezetten melegíti is a térdet, hideg időben sokkal kellemesebbé téve az utat. Nyáron sem kellemetlen, és ne feledjük: nyáron is van menetszél. Soha ne tegyük ki az ízületeinket a menetszél hatásának: erről felül a dzseki gondoskodik, legalul pedig a motoroscipő. Miért maradna a térdünk szabadon?

Az egészség és a balesetvédelem alapvetően fontos dolog. Az élményekért motorozunk, nem azért, hogy problémákat gyűjtsünk. Remélem nem kell leírnom, hogy soha ne ülj se motororra sisak, térdvédő, motorosdzseki, kesztyű és megfelelő lábbeli nélkül.

Robogósoknak kicsit más a helyzet, mert gyakran mennek rövidebb távokat, senki nem fog komolyan felöltözni azért, mert ebédidőben kiugrik robogóval az étkezdéhez. Nekik nagyon tudom ajánlani az általam is használt Asesso puha térdprotektorokat, mert kényelmes, gyorsan fel és levehető, és emellett vállalhatóan néz ki, nem érzed magad Robotzsarunak benne, nyugodtan rajtad maradhat, amíg beugrasz valahova.

Számomra nem utolsó szempont, hogy a gyártó, Asesso Zoli fanatikus a minőséget és a tervezést tekintve, pontosan olyan hülye, mint ahogy én állok a dolgokhoz. Igaz, még nem ismertem, amikor a térdvédőjét vettem. Bármelyik komoly motorosboltban kapható, de nem kell feltétlenül ilyet választani, csak legyen valamilyen térdvédőd.

Persze ne a gyerek Mikiegeres biciklis térdvédője legyen az.