Az osztrák KTM ma hipermenő márka, csúcstechnológia és nemsokára a robogóbizniszbe is beszállnak, méghozzá olyan robogóval, ami méltó a supermotókkal megszerzett, majd az RC8-as csúcsra járatott hírnévhez.

A fiatabbak talán nem is gondolják, mennyire más volt az arculat az 1991-es csőd, majd tulajdonosváltás előtt, a mostani szinthez képest milyen kis béna mopedeket gyártottak pár évtizeddel korábban. Persze teljesen jók voltak a maguk idejében, a hetvenes-nyolcvanas eévekben bőven akadt olyan KTM moped, amelyet senki sem rúgna ki a garázsából.

Ausztria komoly lelőhely mindenféle kismotor témában, tucatszámra hozzák még a lomisok is, a KTM ráadásul hazai pálya, így gyöngyszemeket lehet találni. A nyolcvanas években szinte fájt, ha átléptük a határt és összehasonlítottuk a kismotor Simson/Romet/Babetta/Riga négyszöggel és ehhez elég volt csak a KTM kínálatát megnézni.

A múltkor a Go Motonál, Szentendrén találtam egy Sqadrát, amit muszáj volt elkérni tesztre, már amennyiben tesztnek nevezzük ilyesmit. Ez nem az az ideális Simson-felépítésű motoralakú moped, amit mindenki szeretett volna a nyolcvanas években, inkább manapság érik be a forma a kellemesen olcsó veteránmotor státuszba.

A teljesen hagyományos egyhengeres léghűtéses kétütemű felélesztése nem kívánt izgalmakkal is járhatott volna másfél év pihenés után. Egy ennyi ideig be nem indított gép nagy eséllyel a szervizben kezdi, még a modern robogók esetén is. Ez mégis beindult, ne kérdezd hogyan, mert a pöcköt, amit szívatónak gondoltam, nem mertem meghúzni, nehogy letörjem.

Aztán persze kiderült, simán csak meg kell húzni, de a barmok mint én, jobb, ha óvatosan nyúlnak a dolgokhoz, letörik a pöcök, aztán lehet menni Ausztriába veteránpöcök-boltba.

Pár rúgás, és pöcc, el se hittem. Amikor ráültem, akkor tudatosult, hogy egyrészt ez egy megbecsült veterán jármű, amivel csak egy kicsit foglalkozni kéne, másrészt, hogy igen röhejesen nézek ki rajta. És akkor ott röhejes kinézetemben ülve rájöttem, hogy kéne váltani, dugni egy egyest, különben nem megy. Nagyromet.



Böktem egy egyest, közben a szívató nagy gázra visszament volna, ha ki lett volna húzva. Elképesztő Trabant-hanggal elindultam. Rohadt mókás a kis KTM moped. A másik érdekesség a váltó, mezei szekvenciális, akárcsak egy Rometen, és semmi különös nincs benne, csak valahogy jólesett kapcsolgatni a sima bowdenes kézikuplung segítségével. Egyszerre volt bájosan béna és adta azt az érzést, hogy azért mégiscsak vezetek, gépészkedek, nem csak húzom neki mint a puhapöcs robogósok. 

A móka a menetteljesítmények taglalásával sem ér véget: az egyetlen visszajelző lámpával a komplett műszerfalat alkotó kilométeróra sajnos a működést a 0-10 km/h tartományban való rezgésben abszolválta, így nem bírtam eldönteni, hogy nyélgázon 25-el vagy 50-nel haladok-e. Számomra frankón ennyire valószínűtlen az élmény, amire a rutinos kismotorosok "ez hülye" felkiáltással csak legyintenek, de én nagyon régen nem mentem ilyen mopeddel.

Meg régen fékeztem ilyennel. Van fék, dob, még jobban lenne egy szerviz után, de nem haltam meg, élek és virulok, a menetteljesítményekhez elég ez is, kis beállítás, csiszolás a fékpofákon, bowden kenés és már olyan is, mint az új.

A messziről alunak látszó, valójában a Comstarhoz hasonló préselt lemezből készített szegecselt kerekek hipermodernnek mutatták, amikor a nyolcvanas évek közepén készült. Hasonló trend volt a fejidom, a nagy ülés is; a kezelőszervek tekintetében azonban már akkor sem volt űrkorszaki jármű.



Egyetlen kombinált kapcsolóegység jutott neki a jobb kormánymarkolathoz, az irányjelzőt azonban nem ezzel kell kapcsolni, mert ez éppen az a felszereltség volt, ami nincs, de van helyette a fejidomon bal-jobb oldalon két aranyos prizma.



Három további funkció van a kapcsolótömbön: a hót felesleges duda (ki nem hallja meg ezt a motorhangot?), lámpa tompított/távfény (haha), és a gyújtás megszakító gomb, hogy le is tudjuk állítani.

Gyújtáskapcsoló sincs, ebben hasonlít a Yamaha TT-mre, csak azon nem gyári extra a kulcs nélküli indítás.
Van azonban egy-két nagyon szofisztikált csemege, amihez kellett az a pluszt, ami nyugati és keleti járműipart megkülönböztette: ilyen például a kihúzás módszerével nagyobbá tehető krómozott csomagtartó, amelynek csomagrögzítő, egérfogóhoz hasonlóan működő mechanizmusba kísértetiesen emlékeztet a Csepel Kemping kerékpár megoldására.

A másik a beépített lopásgátló, amin viszonylag beszartam: az ülés alatti szerszámkészlet egy kábelzárat tartalmaz, amely kábel a kerék küllői között áthúzva az ülés alatt kulcs nélkül rögzíthető. Ezt persze nálunk azonnal elvágnák egyesek a minden bizonnyal véletlenül magukkal hordott erővágóval, de a nyolcvanas években a bevándorlási hullám előtt Nyugat-Európában nagyon más világ volt.

Vigasztaljon az minket, hogy ma viszont tutira a kutyának nem kell egy ilyen moped, ami egyébként valójában mokick, magyarul nem pedálos, hanem berúgós verzió. Részben ez adja az értékét, nem lopja el a féreg. Másrészt az, hogy neked meg nekem azért kell, mert mi értékeljük az ilyesmit. Főleg a gyári állapotot, ez a kis motorka ugyanis teljesen gyári: ne tévesszen meg, hogy a hátsó fele feketére van fényezve.

Ha nem lenne motorjogsim, lehet ráindulnék, hogy beszerezzek két ilyet az asszonnyal való motorkázáshoz. Robogókhoz képest persze csak az árával alternatíva - olcsóbb, mint egy jó robogó -, és azzal, hogy egészen más élményt ad. Jobbára persze mellékutarkra való, mert ezzel tényleg fellöknek a tahók. Igazából egy járművet nem elég megvenni, tudni kell azt is, hogy hol és hogyan lehet használni.

Ez már valahol vezetéstechnikai kérdés. Ami érdekes, a Go Motor vezetéstechnikai tréningekkel is foglalkozik. Ez úgy jött elő, hogy amikor visszavittem a mopedet, elkezdtünk dumálni - gyakran előfordul ilyen baleset - és olyan anonáliák kerültek szóba, amelyekről kiderült, nem csak az én mániám.

A Go Motornál kifejezetten tanítják is azokat a közlekedési helyzeteket, amelyet pár marha szokott kialakítani, pontosabban felhívják a figyelmet ezek elkerülésére. Tehát nem csak a jármű kezelésével foglalkoznak, hanem olyan forgalmi szituációk kitárgyalásával, amelyek miatt komolyabb balesetet tudsz szenvedni, mintha nem tudod fülig dönteni a motort. (Arról nem beszélve, hogy eléggé téves nézet, hogy a motorozás erről szól.)

Eddig azt hittem, csak nekem szokott habzani a szám, amikor megyek a kocsisorok között, és nem utánam jön a fogyatékos, hanem ezerrel elmegy a másik két sáv között, hátha rám rántja a kormányt egy megijedő autós. Konkrétan igen gyakran előfordul többsávos utakon, hogy nincs annyi esze a motorosoknak, hogy ha már sorok között mennek, legyen ez egy sorban. Ha lassan megy az első, finoman ki kell kerülni. Nem ragozom.

Go Motor Zsolti a kezdő motorosoknak azt magyarázza el elsőként, hogy nem kell integetni a többieknek. Majd ráér akkor, ha rutinos motoros, de egy kezdő ne ezzel foglalkozzon, ne terelje el a figyelmét, mert könnyen lehet, hogy begörbül első villával fog egy csomagtartóba ülni.

Fel is tett nekem egy tesztkérdést: egyirányú utcában haladok, két oldalon parkoló autók. Mi az egyetlen biztos jel, hogy kijöhet elém valaki? Bár a kérdés nagyon tág, így volt pár tippem arra, hogy bármikor elém jöhet egy macska, egy rosszul látó süket nyugdíjas, vagy akár a tipikus középkorú Bamba Nő, de itt a párhuzamosan parkoló autók a kérdés tárgya. Szerencsére tudtam a választ (kifordult kerék), de azért tervben van, hogy kipróbálom a Go Moto vezetéstechnikai tréningjét.

Ezért is nézek balesetes videókat. Nem baj, ha az ember a fejébe veri a hibákat. A múlt héten két nagyon jól motorozó kolléga ment a levesbe, igaz, mindkettő húzta, mint az állat, innen meg sosem kérdés, hogy ki a hülye.



Még egy KTM Sqadrával is lehet nagyobb baj annál, hogy összetörik az eleje. Mindig maximálisan figyeljetek a többi közlekedő mozgására is!