A múltkori posztomnál frankón rám jött para, hogy hülye vagyok és valami elképzelhetetlen nosztalgia szebbé tette a Motowell robogómat, mert nagyjából tök ugyanolyannak látszott a Meghatározhatatlan Kínai Robogó, hiszen egy építőkészletből készült rajtuk ez-az.

Holott ez utóbbi bűn rossz volt, bármilyen fájdalom is nekem ezt leírni, mert mindenben a pozitívumot keresem.

Higgyétek el, szükséges hozzáállás ez manapság, amikor Birka Krisztina/Győzike/a nemtudom milyen nevű, régebben a faszát pöcsét mutogató lantművésznek titulált seggfej és még némi alja népség alkot egy tévéműsort - épp az előbb láttam a reklámot.

Ilyen világban nagyon nem a rosszat kell keresni, még ha fikázni könnyebb is. Minden csepp jóság ma már kincs. De ettől az MKR iszonyat rossz volt, nem vitt volna rá a lélek, hogy bármit is szépítsek ezen.

Ha már a parasztok szóba jöttek, hadd kanyarodjak el egy kicsit.

A Balatonon voltam a hétvégén. Meglepően sokan robogóznak. Persze ne távol-keleti szintet képzeljünk el, de mindig láttam a 7-es főúton egy-egy robogót. A legtöbb teljesen rendben volt, de kétségkívül gázos az elöl csinos kis kosárkát viselő példány, amelyre a egy ledsort applikáltak - a kosár alsó peremére, hogy menő legyen. Bár a járművüket ilyen módon szánalmasra pimpelő emberpéldányok biztosan meggyőzik magukat, hogy a biztonságért tettek valamit, én inkább nevetek: a ledes menetfény egy robogón a nyomor csimborasszója, valamivel a "ködlámpával megyünk, mert jobban néz ki az autó" alatt.

"A Balaton legnagyobb parasztja" címet azonban egy autós nyert el nálam. Balatonföldvár legfontosabb utcájába egy másik tahó pont leparkolt a nyilvánvaló tilosban, a teljes forgalmi sávot elzárva. Kikerülni azért nem lehetett, mert szemből egész kis kocsisort okozott a fenti cím birtokosaként említett laza fiatalember, akinek pont ott és akkor kellett 12 km/órával krúzolni, hanyatt dobva magát az ülésen, az ablakon "beleszarok mindenbe" stílusban cigiben végződő karját ernyesztve.

Eszébe sem jutott gázt adni, hogy a mini dugó megszűnjön. Minden bizonnyal élvezte, hogy két irányban is torlódik a sor miatta. Ő volt a király akkor éppen, a laza, a mindenek feletti huszonéves, akinek most mindent szabad. A káoszt elsősorban okozó tilosban parkoló autó egyébként nem érdekelte. Kár, mert ő volt a rendőr.

Ilyenkor jönne jól egy robogó, gondolod, de annyira szűk volt a helyzet, hogy azzal sem lehetett volna elférni.

Szóval (kanyar vissza) ki kellett próbálnom még egyszer a Motowellt, mert meg akartam tudni, mi az igazság. Elkértem Palitól az általa nem túl régóta birtokolt Magnet Sportját, amely nagyjából ugyanazokkal a kondíciókkal bírt, mint annak idején az enyém, kivéve, hogy ez kék, így talán szebb a színe. Meg összetörve sem volt előzőleg, de a kilométer nagyjából ugyanannyi.

Az eredmény meglepő kontrasztot mutat: ez minden szemponból hibátlan. Nem csúszik a nyereg, nem hülye az üléshelyzet. Jóval alacsonyabb mint a kínai - pedig ez emberben fordítva van - jók a fékek, jól kanyarodik, semmi diszkomfort érzésem nem volt, és főleg olyasmi sem, hogy tákolmányon ülök.

Most is azt gondolom: a Motowell Magnet Sport tök jól össze van rakva. (Igaz én is hallottam, hogy szidják mint a bokrot, de legyünk már realisták.) A blokkok közötti különbségbe nem mennék bele, lévén az négyütemű volt és ezért lomha, de ez a blokk nem egy csörgő-zörgő szar és óra szerint könnyedén megy 75-öt.

A tanulság számomra az, hogy építőkészletek közt, kínai alkatrész és gyártás ide vagy oda, hatalmas különbségek vannak. Bizony nem mindegy, mit veszel, még akkor sem, ha az eredet kínai bérgyártás. Ha kínai, valószínűleg a Motowell-Keeway vonal alá nem szabad menni. Hogy ebbe mi fér még bele, a következő tíz évben biztosan kiderítem lassacskán, mert van még egymillió márka a kínai Simson robogóig bezárólag.

A kép illusztráció!

A biciklist elütötték szépen és persze idióták halomban vitatkoznak azon, hogy kinek van igaza. Jobbára a legtöbben a bringás pártján állnak, én is.

Bármennyire is őszintén rühellem a bringásokat, a tény az tény marad: senkinek nem kell hátrafelé elsőbbséget adnia. A bringásnak sem. Ugyanolyan teljes jogú jármű. Sem a bringást, sem a gyalogost, sem a kutyát nem ütjük el semmiféle képzelt felsőbbrendűség tudatában, még akkor sem, ha szabálytalankodik, sőt, még akkor sem, ha az átlag prosztó számára elérhetetlen járművünk van szerintünk, ezért rohadt nagy embernek gondoljuk magunkat.

A biciklis nem szabálytalankodott: sőt, körültekintő volt. Nem kellett arra számítania, hogy hátulról leszorítják, és nem is nagyon lett volna esélye szublimálni. Jó pár videója van fent, lehet rágódni, hogy hol van igaza és hol nincs. Sok szituációban nagyon normális, de néha látszik, hogy fogalma sincs, hogy egyrészt bátran le lehet mondani az elsőbbségről, ha az jobbá teszi a helyzetet, másrészt az autóknak van holttere is, a legkritikusabb jobb hátul, ahol nem kéne kolbászolni; inkább fékezzünk, hadd távolodjon, mert nem látszik neki a bringás. Igaz, ezt jó pár hülye robogós és motoros sem tudja, pedig nekik még tanították is. 

Ragozhatnám azt is, hogy az úttesten a bicikli ugyanolyan jármű, mint a többi. DE sem az autósok, sem a gyalogosok egyszerűen nincsenek felkészülve a járdán és a kerékpárúton közlekedő bringásokra: a kerékpárút, mint olyan, nincs bevésődve a fejekbe. Ott téblábolnak, az autósok nem számítanak onnan senkire, főleg ha a járdával közös - gondolj bele, hogy egy kereszteződésben még  a járda forgalmát is figyelni kellene, főleg, ha fák is takarják! Ergo a bringásnak kell tudomásul vennie, hogy neki kell alkalmazkodni. Nem lehet mindenhonnan és mindenhova csak úgy ész nélkül lerongyolni, mert valós vagy vélt elsőbbségük van. Csakúgy, mint ahogyan a motorosoknak is úgy kell közlekedni, mintha láthatatlanok lennének. Minden kétkerekűnek, mert őket nem védi semmi!   

A fenti gázolós esetben azonban a lényeg az, hogy minden jármű előzését és minden tárgy kikerülését kellő körültekintéssel és kellő oldaltávolsággal kell végezni. Ez alapszabály.

Az egy nyomon haladónál különösen számítani kell az oldalirányú mozgásra, ezért még kritikusabb a megfelelő oldaltávolság betartása.  Nem tudom, pontosan így van-e a KRESZ-ben, de a legfontosabb: a józan paraszti ész. 

Amikor motoros futár voltam, napi szinten akartak a fenti módon fellökni. A kritikus járművek - nem túl meglepő módon - a buszok, a teherautók (volt, amelyiknek nekidőlve húztam le a sarat az oldaláról, mert csak így tudtam kiegyensúlyozni magam, hogy fel ne lökjön) és a hülyenők által vezetett személyautók. Ez utóbbiak fel sem bírják fogni az oldaltávolság fogalmát, különösen nem az útfelület és az egy nyomon haladás relációjában. Érdekes módon itt a BMW/Audi/Mercedes szentháromság kevésbé játszott annak idején.
 
Erről jutott eszembe, hogy nem ártana megemlítenem egy fontos dolgot kezdő robogósoknak. Ez egy olyan konkrétum, amit Pali haverom meg is kérdezett, szintén kezdő robogósként: ugye jobbra húzódva az út szélén kell közlekedni?

Bármit is mond a KRESZ - bár sosem voltam híve annak, hogy okosabbak legyünk a szabályoknál - ez most könnyen lehet, hogy kivétel: véleményem szerint az út szélén közlekedni robogóval tilos!

A robogó (pláne a motor) ugyanolyan teljes jogú gépjármű, mint bármelyik másik. Ezt azonban a közlekedés többi részvevője nem feltétlenül érti. Ezért ha lehúzódsz, el fognak nyomni és előbb-utóbb ugyanúgy végzed, mint az elhíresült biciklis. Ha lehúzódsz, arra ösztönzöd a hülyéket, hogy ész nélkül előzgessenek, a megfelelő oldaltávolság ignorálásával. Te pedig duplán veszélyes helyzetbe kerülsz, amikor centikre húznak el melletted, mert esélyes, hogy az úttest széle rosszabb minőségű. Az pedig esetleg megvezeti vagy megdobja a robogót és máris a járdaszegélyen vagy az autó alatt találod magad.

Ellenben ha a forgalmi sáv közepén haladsz, akkor a mögötted haladó mindenhogy kénytelen lesz sávot váltani az előzéshez, így nagyobb eséllyel a megfelelő ívben fog kikerülni. Ráadásul neked is van majd' egy métered, ha esetleg mégsem tartanának kellő oldaltávolságot.

Legyen "jelenléted"az úton, hogy észrevegyenek és ne lökjenek fel. Nem kell hátrafelé tekintgetned és arra ügyelni, hogy nehogy neked menjen valaki. Nem kell elengedned senkit, mert gyorsabb: nem vagy alsóbbrendű. Nem adunk elsőbbséget a mögöttünk jövőnek, kivéve, ha az megkülönböztető jelzést használó jármű!

Robogóval, motorral nyugodtan haladj a forgalmi sáv közepén. Ha kell, negyvennel: ennyit enged meg a szabály. Majd ha a szabályt módosítják, ráérsz akkor gyorsabban menni azért, hogy az autóknak kényelmesebb legyen. (Ne feledd: lakott területen belül nekik is 50 a maximum!) Persze a gyakorlatban átlagos robogóval úgysem negyvennel fogsz haladni, bőven tudod tartani az autók tempóját.

Ha nagyon lassú a járműved és egyértelműen feltartod a forgalmat (70-es táblánál negyvennel araszolsz), kicsit húzódj le, de ne annyira, hogy elnyomhassanak: haladj a forgalmi sáv külső felének közepén. Én a Schwalbéval ezt csinálom, mert jóval lassabb, mint egy robogó. De ne húzódj ki a szélére, soha ne haladj folyamatosan egy méternél közelebb az útpadkához. 

Sose felejtsd el, hogy az autósok nagy része vak: minél kevésbe zavaróvá akarsz válni, minél jobban összehúzod magad, minél jobban félrehúzódsz, annál nagyobb veszélyben vagy.

Robogósként érdemes feltűnő színű ruházatot, sisakot használni, vagy a sisakot lematricázni, hogy a karosszériával rendelkező közlekedők is észrevegyék, hogy te is közlekedsz. Még ha feltétlenül fel nem is fogják. 

Desszert: vak hülyemotoros alulmúlja a BKV sofőrt

Volt nekem egy Motowell Magnet Sportom, amit bátran szoktam ajánlani a sznobizmussal nem törődőknek, mivel meg voltam vele elégedve és baráti az ára. A magyar embernek pedig fontos az ár/teljesítmény arány ugye, elvileg.

Nekem meg a racionalitás, azért mindenkinek mondom: ne hülyüjjé' meg, nem milliókért kell motor meg robogót venni, főleg, ha gyűjtögetned kell évekig, mert így a motorvásárlás mindig "majd jövőre lesz". Aztán egyszer csak azt veszed észre, hogy mégse, mert jön a gyerek, a meló, válság, jégkorszak, az idő meg elmegy melletted.

Az élmény elmarad, és majd csak arra fogsz emlékezni, hogy egy évig recskáztál arra, hogy majdnem vettél motort egyszer, csak divatbuzi hülye voltál, a trendi transzformerszmotor tetszett, leszartad a saját lehetőségeidet és a valóságodat, ráadásul nem voltál alázatos a technikához, ezért pont nem való neked ez az egész: na ezért nem lett soha motorod.

Kicsit elkanyarodtam, való igaz, de kijött a gondolat. Szóval azért kedvelem az olcsóbb megoldásokat, mert bizony az olcsó nem biztos, hogy szar egyrészt, másrészt elérhető.

A helyzet azonban most engem is sokkolt. Ez a kínai építőkészlet robogó, viszonylag új, ami sok részletében (műszerfal, kerekek, trepni, stb.) ugyanazokból az alkatrészekből áll, mint a Magnet Sport, csak ez négyütemű, fogalmam sincs milyen blokkal. Fogalmam sincs arról sem, milyen típus, mert semmi értelmes nincs ráírva, csak valami dekódolhatatlan. És nem tudok dönteni, hogy ezzel most mi van.

A négy ütem ugye a kulturáltság megtestesítője a két ütemhez képest, és ez működik robogónál is, bár 50 köbcentinél korántsem olyan kézzelfogható, mint akár csak 125-nél, ahol a működési kulturáltságban ordító különbség van, igaz kontraként a csúcsteljesítmény sokkal kisebb. (Csakhogy normális ember nem csúcsteljesítményem forgatva közlekedik.) Szóval 50-esben nem egyértelműen kell ráizgulni a négy ütemre, mert ugyan akár 30%-al kevesebbet eszik (ami a gyakorlatban 2 liter a 3 helyett), de élettartamban nem több, a felújítás drágább és ez is zümmög, meg zörög mint a hülye, igaz egy megfelelő kipufogó azért adhat egy kis basszust. Már ha pont nem szarod le, milyen hangja van egy robogónak, mert én például nagy ívben.

Szóval most ki kell próbálnom a Pali haverom Motowelljét, ami ugyanolyan, mint az enyém anno, csak zsírabb és hatalmas biznisz volt: kilóért vette ismerőstől, kilométer alig, újszerű, és mint említettem, nagyjából ugyanaz, mint az Ismeretlen Kínai Robogó. De kétségbe vagyok esve: lehet, hogy rosszul emlékszem, hogy az milyen volt?

Ez ugyanis nagyon jól néz ki (és hamarosan jön egy szép nagy "de"), frankó piros-fehér, mint egy Thunderace, még az abszolúte faszkorbáccsal jutalmazandó golyónyomos matrica se tűnik fel elsőre. Nagy,12 collos kerekek, vastag 130/70 durung gumikkal, az egész masszív, vaskos és olyan magas, hogy lerúgtam a hátsó, szerencsére pattintós indexbúrát, mert nem tudtam átemelni a lábam, így a lábtartó felől kellett robogósan beülni. Na ez való a magas robogósoknak! 

A nagy hasmagasság azt is jelenti, hogy mindenhol elmegy. És a kínai építőkészlettel nekem nem volt túl nagy bajom.  Hát nem ideális?

De a gond itt az, hogy az egész bűn rossz, úgy ahogy van. Nem értem, miért.

Ez a négyütemű blokk viszonylag fos. Ha a kulturáltság a szempont, akkor ez itt majdnem a kereskedelmi televíziózás szintjén van: kelletlennek nem mondanám annyira, de eléggé. Inkább kellemetlennek: nulla a nyomaték, még a lökettérfogathoz képest is. Az ereje kevéske, és ez mind nem lenne baj, ha szépen brummogva tenné a dolgot. Ez azonban csörög-zörög, mintha folyamatosan kopó műanyag vezérműtengely piciny szelepeket darálna és épp halálán lenne az egész konstrukció. Pedig nincs.

Ez társul egy gyorsulás közbeni érthetetlen torpanással, és egy nem túl fürgén elért ötvenes végsebességgel, amivel ugyan nincs bajom, de csak azt tudom mondani: menetdinamikai szempontból is mentem már jobbal, sőt általában mindegyik jobb még akkor is, ha nem rinyálunk a sebességtartomány miatt. Persze itt nem a mennyi, hanem a hogyan az irritálóbb.

 És ehhez van egy roppant béna üléshelyzet: egyszerűen az ülés lejt előrefelé: vagy közel ülsz, hogy teljesen idióta pozícióba kerülj, vagy az ülés végén trónolsz, de ahova nekem a 175 centimmel ülnöm kellene, az egy jó kis seggcsúsztató: gyerekeknek tetszene, tényleg egy csúszda. Most ez vagy jobb a magasabbaknak, vagy nekik még rosszabb, nem tudom. A trepni is magasan van, és mivel utálok erősen hajlított budipozícióban ülni, nekem úgy kényelmes, ha a trepni csücskénél hagyott résen kidugom a lábujjaimat. Hülyén hangzik, de a kép mutatja.

A fékek szerencsére jók, de azért ennél is láttam már jobbat. Elöl tárcsa, hátul a Motowell-el szemben csak dob és érdekes módon az első fék fog jobban, pedig robogóknál még ebben a felállásban is fordítva szokott lenni. A döbbenetes rész a mechanikus ABS, ilyenhez még nem volt szerencsém és mivel közben elfelejtettem, nem is ügyeltem rá, hogy teszt-satuzzak. Megmarad a galaxis rejtélye közül egynek az is, hogy tulajdonképpen működik-e. Pedig hasznos dolog egy robogón, mert poros vagy csúszós úton ha fakézzel fékezel, rögtön keresztbe vágja az elejét és blokkoló a keréknél már fekszel is le. Ez általában úgyis lányokkal tömött buszmegálló előtt fordul elő, így ABS nélkül is van élet, csak ilyen helyeken óvatosan kell fékezni.


Mindezzel együtt ezt is meg fogják venni és nem csak azért, mert mindent megvesznek, hanem mert hétköznapi felhasználónak lehet hogy egyáltalán nem zavaróak a felsorolt tételek. A pénz meg nagy úr, hiszen a legtöbb felhasználó számára a gyakorlatban nem fontosak a különbségek. Aki csak A-ból B-be akar jutni, az inkább nézi a két literes fogyasztást, az ülésbe meg beseggel valahogy, mert nincs motoros üléspozícióhoz szokva.

A külső pedig adja az illúziót, hogy komoly járművön ülünk, sőt, már-már villantós. Telepi vagány. 

Van abban valami költői, amikor Drag Starral érkezek megnézni egy Dragstert. Az Italjet robogója nagyon innovatív: a tervezők tudomásom szerint szabadalmaztatták a RAAD-nak nevezett függőcsapszeges első futóművet és az Space Frame-nek (űrváz, érted!) nevezett térhálós vázat.

A világon az egyetlen ilyen robogó ez: sokak szerint az inspiráció a Yamaha GTS-ből jött a futóművet illetően, de meg nem mondom, hogy tényleg hasonlít-e a futómű szerkezete, leszámítva, hogy a rugóstag a GTS-en biztosan nem ott van, ahol a Dragsteren, mivel a GTS egy motor. A váz nyilván Ducati ihletettségű.

1998-tól gyártották 2003-ig, ami azt jelenti, hogy nem volt túl nagy siker; talán túl extravagáns a forma. Az ötvenes verzió Suzuki blokkját sem szokták rommá dicsérni. (Update: közben tudtam meg, hogy a Dragster 50-es blokkja nem ugyanaz a Suzuki eredetű Morini blokk, ami az Italjet Formulában van, hanem megbízható, sima fekvő Minarelli.) Szerencsére van 125-ös, 180-as és még 250-es is.

A magyar használtpiacon akad azért néha, de alapvetően ritkaság. A kistesó, az Italjet Formula jóval gyakrabban fordul elő; ennek ránézésre hasonló az első futóműve, de nincs térhálós váza. Nem biztos, hogy mernék ilyet venni, mert ehhez szerezni egy idomot nem tűnik túl egyszerűnek, ha felborul. Az árak 100-tól mennek felfelé a Formulánál, de egy jó Dragster valószínűleg már komoly pénz. Főleg, ha van benne néhány meglepetés-feature, mint ebben a példányban.

Először is: 50-esre számítottam, és ez bizony 180-as. Nyilván a Gilera Runner FXR 180 blokkja, ami aztán megyeget szépen alapban is. Gyárilag 19,4 lóerő, azaz majdnem 20, amit egyébként 8000-nél ad le, azaz kétüteműhöz képest nem kell halálba pörgetni. De itt volt tuning is: kompletten meg lett építve a blokk (33 le!), és egyéb praktikus átalakítások is történtek, pl. a kormány környékén, meg a Koso műszeregység sem gyári.

Gyárilag csutkakormány (!) volt rajta, igen szép kidolgozású felső villahíddal, ebbe integrált műszeregységgel. Az egész Dragster egy nagy villantógép, ez kétségtelen.

A mostani ábra ennél egyszerűbb, de a hagyományos kormány - amihez szépen kimarták az eszcájgot - szinte biztosan előnyösebb. Már csak az üléshelyzet miatt is, mert az azért mindenképp robogós, ami 33 lóerővel kissé ijesztő is lehet. Szerencsére az ülés seggtámaszos, de a futómű azért kellőképpen ideges a kis önsúly és a rövid tengelytáv miatt ahhoz, hogy ne most akarjak világmegváltó tesztet alkotni a meglehetősen szar hegyvidéki aszfalton.

Inkább úgy álltam hozzá, hogy hétköznapi robogóként kezeltem, és az nem könnyű. Nem mondom, hogy olyan rettenetesen húz, mert sokat elvesz a variátor meg a motoros rutin, de hogy milyen jól megy, azt talán azzal tudom legjobban kifejezni: legális, 50-es tempónál szinte nem forog a motor. Pömpörömpömm, így megy, itt még nem húz egyenletesen. Az valahol ott kezdődik, amennyivel én már nem akartam menni egy robogóval, a végsebessége rettenetesen sok: a legálnál több, mint 100-zal többet tud óra szerint. Ehhez szerencsére nagyon jó fékek vannak: kisujjasak, kiváló adagolhatósággal.

A rugóstagok elöl-hátul állíthatók, úgyhogy kiválóan lehet akár versenypályán ökörködni: nem tudom elképzelni, hogy hogyan sikerült a tulajdonosnak annyira ledönteni, hogy az első lengőkar alját karistolta, de kétségtelenül ott van a nyom, és biztos vagyok benne, hogy nem ráspollyal reszelte oda. A futómű egyébként lassú menetben kissé ijesztő: a teleszkópok hiánya miatt az eleje nyúlósnak tűnik, amit biztosan meg lehetne magyarázni azzal együtt, hogy tempósabban viszont feljavul a helyzet. A bólintás nyilván kisebb fékezéskor, de csak felületes benyomásaim vannak, mert sajnos gyakorlatilag pár percem volt annak megállapítására, hogy az elöl központi Paioli rugóstag, a lengőkaros első futómű, a térhálós csőváz, a tuning motor és a bazi nagy hátsó féktárcsa csak parasztvakítás-e, vagy többet tud egy átlagos jobb robogónál.

Hát nem parasztvakítás. Őszintén szólva - bár egzakt módon nem hasonlítottam össze - nekem a Dragster jobban tetszik, mint a kissé agyonsztárolt Runner. Talán mert igen eredeti és innovatív akart lenni. Az árát azért nem mertem megkérdezni, nehogy tökön szúrjam magam, és azt is tudni kell, hogy egy ilyen robogó már túlmutat a hétköznapi használhatóságon, mert a teljesítménynek - mint mindig - ára van. Azaz ezzel nem jársz el 3 literrel. Többet eszik, mint az 1100-es Drag Starom. De egy Dragstertől nem ugyanazt várjuk, mintha Economy lenne a neve. 

Ne hidd, hogy ennyire vágom a dátumokat. Az se esett le, hogy 30 éves lesz idén Terminator, a Schwalbe születési időpontjáról meg aztán végképp nem gondolkodtam, csakhogy megláttam a TB-n egy videót, amin a Red Bull szervezésében valamiféle Schwalbe szülinapi összeröffenést tekinthettünk meg értelmes szemeinkkel. 

 
A Honda Zoomer azon kellemetlen esetek közé tartozik, amit robogóként nagyon tudok értékelni, teljes mértékben szimpatizálok a koncepcióval első látásra, de kipróbálni sosem tudtam, mert itthon nem nagyon van senkinek.

Ilyen volt, de így használhatatlan 

 Nincs presztízs problémád!

Ezt mondta nekem egy haverom arra célozva, hogy nekem nem ciki ezzel járni, miután közöltem vele, hogy a békazöld fostalicskát bizony használom.

Ha egy japán csávó megállít azzal, hogy a japán mopeded japánban kultusztárgy és mondd meg, hol vetted, mert neki is kell ilyen, akkor nem nyúltál nagyon mellé.

A Honda Super Cub a motorizáció egyik emblematikus járműve, ez kétségtelen. A veterán eredetű motorocskákat ma is meg lehet venni, mert talán még ma is gyártják. Ebből egy friss évjárat van elég kiforrott ahhoz, hogy szóba se jöhessen az elromlás réme, van elég retro, hogy menő legyen és van elég kulturált, hogy kellemes társ legyen a hétköznapokban. (Csak túl olcsó nem van, de valamit valamiért.)

Határozott kötődésem van a Riga Deltához, mivel határozottan nem volt soha Riga Deltám. Viszont lehetett volna, de nem rajtam múlt, 14 évesen ugyanis nem voltam egy gazdasági nagyhatalom.

Mindennél jobban vágytam akkor egy motorra, és nem csak azért, mert akkor még nem volt okostelefon. (A mai fiataloknál állítólag a jogosítvány szerzés már nem cél, a faszbúkozás állítólag fontosabb.) Csakhogy a Simson rendszámos lett, nem vezethettem SMKP jogsival, fater meg hallani sem akart arról, hogy "használt szart" vegyen.

A Delta volt kapható újonnan, ami azért tetszett mert nem moped- hanem motoralakú volt. Sőt, már-már modern forma, ahogy azt '86-ban látták a maguk szocreál módján. (A dizájnt tekintve elképzelhető, hogy George Lucas innen vette a rohamdroid ötletét.) Csakhogy fater szerint ez orosz szar, ezért volt még egy ürügye, hogy ne vegyen nekem kismotort.

25 évvel a vásárlási szándékom után ültem rá életemben először.

Paradox helyzet egy valóra vált motorral, az XJR 1300-as Yamahával érkezni, hogy kipróbáljak egy 50 köbcentis, gyerekkori, gyorsan tovatűnt vágyálmot.

De amikor a Riga Klubot megkerestem, a Delta volt az első, amit ki akartam próbálni.

Nagy dolgokra persze nem számítottam. A Delta csak kétsebességes: ez igaz segédmotor, tényleg 40 km/órás végsebességre tervezve. Ezt precízen be is tartja.

A blokk meglepően kulturált ahhoz képest, hogy valami nagyon gagyi szovjet minőségre számítottam: hatalmas sorjákra és zörgő dugattyúra. 30-nél szép hangja van és rezgésmentes: a szokásos kismotoros zsibbasztó erőlködés nyilván végsebességnél jön meg, ami negyven. Simán elbírna a váltó még egy fokozatot még ezzel a két lóerős teljesítménnyel is, így talán megüthetné az ötvenet, de igazából erre semmi szükség. Legalábbis akkor és oda, ahova tervezték, nem volt.

Nagyon pici motor, keskeny tankkal és keskeny kerekekkel. Az magas kormány abszolúte kell, így kényelmes, sőt, meglepően ki van találva az üléspozíció. Gyuri a világból kimegy vele. És ezen a ponton véletlenül sem akarok olyan téveszmét kelteni, hogy a Riga Klubosok normálisak: ők túráznak ezekkel a motorkákkal. Úgy, hogy végsebességre óra szerint is csak súrolja a negyvenet. Mégis rohadtul élvezik.

A kormányzást addig a pontig jól kitalálták, hogy a kormány pont jó, döntögetni azonban nem annyira érdemes. Nyilván felesleges is, de a keskeny orosz gumik még akkor sem preferálnák, ha nem lennének speciális döntésgátló mintázattal ellátva. A futófelület bordái ugyanis úgy nyomódnak össze döntéskor, ami miatt eléggé instabil érzésed támad, gyakorlatilag csóvál a hátulja gyök kettőnél is.

A váltó Gyuri szerint annyiban pontatlan, hogy nehéz kitenni üresbe, de rögtön sikerült. Lehet, hogy véletlenül, kapcsolási érzete ugyanis nincs a váltónak. Ez egyébként nem általános: van olyan Delta, ahol rendesen kattannak a sebességek, van amelyiknél nem. Ennek magyarázata a manufakturális gyártási körülményekben rejlik: gyakorlatilag egyesével, kézzel reszelgették össze a motorokat. Nyilván ez nem volt versenyképes a nyugat-európai és japán gyártástechnológiával, mint ahogy az anyagminőség sem.

A benzincsap például ezért nem eredeti, mert nem bírta a spiáter. Persze KGST piacon belül van rá megoldás, talán egy Babettáé került fel rá. Az alkatrészek cserélgetése ipari méretekben is normális volt, születtek bizonyos gyártók együttműködéséből mindenféle hibridek egyrészt, másrészt teljesen normális volt egy adott típuson egy másik gyártó által gyártott lámpa.

A Delta indításakor egy robogós számára elképzelhetetlen gépészkedésre van szükség, de épp az ilyen dolgoktól nagyobb élmény, mint egy robogó. A szívató a karburátoron foglal helyet, majd természetesen rúgásra röffen be a motor.

Viszonylag nagy gázzal kell indulni, és úgy ráengedni a kuplungot, hogy le ne fulladjon. (A Delta gyenge pontja a kuplungja egyébként.) Mivel két sebesség van, furcsa módon néha vissza kell kapcsolni egyesbe. Leállítani a kormányon elhelyezett kapcsolóval lehet, ami a gyújtást szakítja meg. Van egyébként elektromosan működő duda, vagy inkább berregő és ezzel nagyjából a felszereltségi lista végére értünk.

Elvileg három verzió létezik és ez gyanús is volt, mert emlékeztem, hogy nem mindegyiken van körlámpa. Az az első generáció még azt hiszem kormányváltós volt, majd a lábváltós 501-es blokk, tirisztoros gyújtással. A körlámpát egy idő után lecserélték nem túl szép műanyag fényszóróra.

A műanyagok szintén nem erős részei a Deltának: a hátsó sárvédőt gyakorlatilag újjáépítette Gyuri, az eredeti műanyagot imitálva, de fémből.

A Delta nagyon olcsó veteránmotor, amit simán megnéz mindenki. Persze az, hogy 30-40 ezerét veszel egyet, csak a játék kezdete, mert szinte biztos, hogy sok munka lesz vele. Viszont nagyon szép hobbi, ez kétségtelen. Gyuri Deltája nem gyári felújított csili-vili, inkább a Csikós Zsolt által preferált patinás veteránjármű-vonalat képviseli. Használhatóra van felújítva, de nincs karcmentesre fényezése. Már csak azért sem, mert napi használatú motor.

Darázsgarázs Tibi jut erről eszembe, aki meg akart győzni, hogy szedjem szét az XJR-t vázig és újítsam fel. De én azt mondtam neki: minek? A motorral motorozni kell. Van rajta itt-ott patina, a műszeregységem karcos, a blokk alján kavicsfelverődések, de nem érdekel: nem új motor, szalonból. És nem is akarok egy vagyont önteni abba, hogy ne merjem az utcára vinni, hátha ráesik az eső vagy lefossa a madár.

Ez a Delta is ilyen: nem néz ki restaurált, újszerű példánynak, Gyuri viszont naponta leli örömét benne.

Szándékosan adtam a posztnak kissé félrevezető címet. A KGST bosszúja ugyanis nem az, hogy fennmaradtak ezek a motorok. Épp ellenkezőleg: a bosszú abban testesül meg, hogy most tudjuk csak értékelni ezeket a járműveket. És azt a nyugodt világot, ahol alkalmasak voltak a közlekedésre. 

Az NDK technikát egymással vegyíteni nem annyira furcsa, sokkal inkább kézenfekvő öltet, mégsem látunk túl sok efféle Simson Dragstert.

Szabó Zsolti éppen pihenteti erősember karrierjét, addig is erőemelősködik a Magyar Erőemelő Szövetség színeiben, ami neki nem annyira megterhelő, mert itt "csak" három fogásnem van súlyzóval: fekvenyomás/guggolás/felhúzás. Se kőgolyó, se lengősúly, se egyebek, nem kell annyifélét edzeni, így van ideje hobbijával, a motorokkal foglalkozni. Mostanában átépítésekbe kezdett, úgyhogy nem ez az utolsó, de a többi ötletet le se merem írni.

A legjobb módszer, hogy instant elmenjen a kedvünk az osztrák túrától az, hogy a tetves Simsonok már az első úton szívatnak.

Az enyém - a zöld - felkészítését Spalya vállalta, ami nagyjából abból áll, hogy egyelőre rájöttünk, hogy mi szar benne. Költséghatékonysági szempontból ugyanis olyan Schwalbékat szereztem, amelyek útba estek, így nem volt szállítási költség.

Ez ugyanis annyira tetemes tud lenni, hogy akkor már le is lehet felejteni az 50 ezres kategóriát, érdemesebb 120 körül venni egy felújítottat. De én 50 ezerért akartam venni lelki okokból. Így lett mindkettő átépített, ültetett, vagány custom verzió, annak minden hátrányával, mert előnyük csak látszólag van.

A terv az volt, hogy Kathi Béla fehér Schwalbéját Spalya hozza, én pedig a sajátomat. Az a helyzet, hogy nem tettem még meg sosem 2 kilométernyi utat a saját, vékony üléses, kevéssé rugózó, ültetettből visszaalakított, ki tudja milyen kipufogós, egyenes (bicikli) kormányos Schwalbémmal, amin fék kevésbé van.

Talán ezt kompenzálandó kezdett el elfordulni a gázkar, így a gázt alig lehet húzni, már akkor, ha éppen elindult. Mert elindulni se szeret. Spalyának jobban megy, nekem kevésbé. Amikor pár kilométer sikító nagyfrekvenciás seggrázás után - ilyen érzés ezzel menni - észleltem hogy eltűnt mögülem, megálltam, hogy felhívjam, mire le is fulladt a motorom.

Kiderült, vissza kell mennem, mert beleér a gumi a sárvédőbe és nem mer tovább jönni, nehogy defekt legyen. Persze rúgásra nem indult, be kellett tolnom, úgy nagy nehezen hajlandó volt.

A váltókar is megérne egy misét: ezen nem a sarokkal is kapcsolható verzió van, ezért úgy szar, ahogy van, méternyit kell emelned a térdeden, hogy feljebb gangolj. Iszonyat rossz vele menni, de legalább kevésbé ordít, mert szereztem bele légszűrőházat egy ezresért (nem könnyen), amit a kettővel előző tulaj a tuningolási mánia közben kidobott, hogy ne csak a kipufogónak legyen undorító hangja, hanem legyen még ordító szívászaj is.

Nagyon jól illene a platóra a Schwalbém: sőt, ez lenne az optimális megoldás

A rossz menésnél egyébként valamivel rosszabb a megállás: fék ugyanis alig van. A bicikli fékkarok biztos jól néznek ki, csak a féket nem tudják működtetni (a kuplung az okés), de a hátsó pedálos fék is kompletten szar. Ennek oka Spalya szerint az is, hogy el van repedve a váz, így az egész mechanizmus nincs rendesen kitámasztva, még a blokk is mozog fékezéskor. Így valószínűleg ki kell vennünk a blokkot, meghegeszteni a vázat, esetleg plusz merevítést adni neki, plusz feketére szinterezni, mert valamelyik Ízlésficam Jóska úgy ítélte meg, hogy a fehér váz szép. Persze ebben külön jó, hogy gyakorlatilag tegnap már szinte ki kellett vennünk az egész blokkot ahhoz, hogy betegyük a légszűrőházat.

Mire megtaláltam Spalyát a Váci úton - aki nem a térképészeti főiskolán kapott továbbképzést, hogy el tudja magyarázni, hol van - már szétborította a fehéret. Mivel ahhoz még nem nyúltunk, itt ért a meglepetés: a látszólag metálkék váz (valamiért vázszínező fétise van a Schwalbe építőnek) csak addig volt metálkék, amíg látszott.

Nevezetesen az első és hátsó lengőkarig. Azt fújta le a paraszt. A váz többi része szénrozsda okádék: erre rakták rá az újrafényezett kasznit. Igazi remekmű, örülök, hogy ezt is szedhetjük szét csontra.

Nem teljesen Kőbájker-Schwalbe-zöld, de megadjuk

Spalya próbálta a rugóstagot visszarakni az eredeti helyére, megszüntetve az ültetést, de be volt rohadva. Elképesztő kókány hegesztéssel lett egyébként kialakítva a vázon két fül az ültetéshez: konkrétan majdnem lehánytam. Mondtam neki, hagyjuk a rákba, visszamegyünk, odaadom neki az XJR-t és kimegyünk rendes motorral. Persze mindez igénybe vett annyi időt, hogy pont két ismerősöm is pont arra járjon szombat délután, legalább volt kinek kiröhögni.

Nem bántuk meg. Mármint hogy kimentünk. Ez egy korrekt rendezvény, ami semmi másról nem szól, minthogy összejön egy halom - nyilván némileg azonos érdeklődésű - autós és motoros, megnézi egymás járművét és beszélget azzal, akivel kedve van. Pont.

A legpozitívabb dolog, hogy mindez mentes a ratyiságtól és a nyálveréstől: ez nem kinek van több pénze kiállítás, nincs gumifüstölés, börrögtetés, zajongás, mindaz a halálosiram jellegű tróger "viselkedéskultúra", ami sajnos a mai rendezvényeket eléggé jellemzi.

Persze nem mondom, hogy nem volt egy köcsög sem. Volt. Sajnos amíg az előző Parkoló Parádé szinte mentes volt a feltűnési viszketegségtől szenvedő egyedektől, a látogatók számának növekedésével - most már igen sokan voltak - együtt járt az is, hogy megjelent az a réteg, akinek a végén csikorgó gumikkal kellett elhagyni a helyszínt, hátha nem vette észre senki, hogy indul egy gyökér.

Szegről-végről rokonok

Volt némi motorkerékpáros ricsajozás  is, a jelenlévők legnagyobb örömére, pl. az egyik kétütemű fos leállítását a fél szerkesztőség egyszerre köszönte meg. 

Reméljük a társaság előbb-utóbb kiveti magából a kulturált megjelenésre nem alkalmas egyedeket.

A robogóblog történetének ez az első hármas tesztje. Ráadásul úgy, hogy nem három robogó, hanem három eszköz.

Közülük a fő téma a közlekedési eszköz, amit Suzuki Verdének hívnak és rejtélyes, megmagyarázhatatlan módon ezt pont Vespa-tipográfiával hirdeti magán, ami élből ellenszenves.

A második dolog a fényképező, amivel fotóztam: ezt a Canontól kaptam kölcsön, mert az én kisgépem megint elhalálozott, tükörreflexest meg nem mindig van kedvem robogótesztekre cipelni. A képek így Canon SX 170-el készültek, ami egy nem túl drága ultrazoom gép, és mint láthatod, minőségben tökéletesen megfelelő hobbi célra amellett, hogy kellően robusztus az ilyen állatkezűeknek, mint én. Fogalmazzuk úgy, hogy megoldotta a problémámat erre a hétvégére.

A robogót a Darázsgarázsból hoztam, csakúgy, mint a harmadik eszközt, a fényre sötétedő sisakot. A jelenséget kicsit meg kell magyaráznom ugyanis a rövidített kifejezésem kissé félreérhető. Nem az egész sisak sötétedik fényre, bármilyen jópofa lenne is a konstrukció, hiszen így sötétben világos sisakban jobban látnának, ezért csak nappal ütnének el.

Pont így nézek ki a felső képen

 (Erről egyébként eszembe jutott az is, hogy az emberek is fényre sötétednek, mert ahogy kijön a jó idő, annyi barom lesz az utakon, hogy elképesztő, de ez nem teljesen fedi a valóságot a több, mint 23 éves - ebből három év motoros futár - közlekedési tapasztalatom alapján, ugyanis a motorizáltan közlekedők az időjárás változáskor hülyülnek be. Talán mert keresik mindig az ürügyet, de akkor is sok a hülye, ha kijön a jó idő, akkor is, ha esik az eső, akkor is, ha bejön a rossz idő, akkor is, ha leesik a hó. De én magam is unom már, hogy a közlekedés morális mélységéről beszéljek, még akkor is, ha minden nap felteszem a kérdést: mi a nehéz a rendőrségnek abban, hogy civil autókkal járőrözve elkapja az elmebeteg módon közlekedő, szabályokat szándékosan semmibe vevő beképzelt türhőket?)

Szóval a fényre sötétedő sisakplexi tesztje nagy okosság volt aznap, amikor éppen borús volt az ég, mert gyakorlatilag ennél semlegesebb fényviszony nem létezik ahhoz, hogy pont ne lássam, hogyan reagál a fény változásaira.

Azt sikerült kideríteni, hogy egyértelműen kivilágosodik, ha beviszem a motorboltba. Ezenfelül kellemes színe volt a nyomott, szürke időben, pont jól kilátni rajta. Ez nagy szó az olyanoknak, akik még a plexit is utálják lehajtva tartani a klausztrofób érzés miatt, pláne nem kilátni rajta. Plexi vagy szemüveg viszont kell, mert csúnya dolgok kerülhetnek a szemünkbe.

A víztiszta plexiben nem túl jó a vakító fény, a sötétített plexit egyenesen nem tartom okos dolognak, mert a látás a legfontosabb dolog a motoron, és sötétben komolyan bekorlátoz. A fotokromatikus plexi erre egy elég jó megoldás, ha beletörődsz, hogy csak a plexi kerül egy olcsóbb sisak árába. Maga a komplett sisak azonban nem vészes, az én viszonyrendszeremben, alsó-közepes árkategória.

A Suzuki Verde neve sok szóviccre adhat okot, a Vespa utánzás ellenére viszont egyáltalán nem a nagy olasz ikont majmolja, hanem tulajdonképpen a Yamaha Vino-t, illetbe a Honda Giorno-t és társait.

Nem is teszi ezt rosszul.

A forma tetszetős, a blokk pedig erős: igen vehemensen indul meg, hogy aztán egész hamar megtorpanjon. Itt jön a meglepetés: pontosan 45 km/órára áll be a mutató, mint a cövek. Ilyet ritkán látni: ebben bizony benne van a gyári fojtás. Ugyan a legtöbben vérlázítóan szörnyű opciónak tartják, hogy egy robogóval szabályosan közlekedjenek, én biztos, hogy megvennék egy fojtott példányt, mert ez szinte garancia arra, hogy nincs széthajtva. Valóban nagyon kellemes blokkhangot produkált, mintha új motoron ülnék.

A Verde elöl lengőkaros futóművel rendelkezik, de nem egyoldalassal, mint a Vespa. Ez dobfékkel van kombinálva - nem nagy meglepetés, hogy hátul sem tárcsa van - ahogy minden más retro robogón.

A különlegessége leginkább az ülés felhajtásának konstrukciója, aminek némi esztétikai anomálián kívül nem sok értelme van.

A fém csomagtartó szép és még praktikus is lehet, de nyilván ez a retro robogó is főleg a megjelenésről szól. A berúgás viszont utálatos, sztenderre kell tenni hozzá: nyilván nem kalkulálta a gyártó, hogy itt, Balkánon a 3 ezer forintos akksin spórolnak a proletárok.

Nincs különösebb érv, miért pont Verdét vegyen az ember a többi hasonló robogó közül. De ha megtetszik, megvan az az előnye, hogy ritka. Igaz, csak avatott szem tudja megkülönböztetni.

A Canon SX 170-ért köszönet a Canon Hungaria-nak.