Mindezzel azt akartam sugallni, hogy az ötvenes kategóriának megvan a korlátja. ilyenkor jönnek képbe az ötvenesnek látszó tárgyak. (Amelynek ki kéne találnom egy rövidítést, mint a 'zufóknak az UFO.) Amelyekről vagy elhiszi a hatóság, vagy nem, de úgy tűnik, mostanában leszarják.

Ennek hadd ne menjek bele a morális részleteibe, főleg hogy itt, hülyeországban tényleg jobb minden úgy, ahogy van, mert semmit sem tudnak normálisan szabályozni. A lényeg, hogy ma már úgy gondolom, az egyre több piroson lazán átsasszézó robogós vadbarom miatt azért nem szopjon mindenki.

A Suzuki Address 10 collos, kiskerekű robogó, teljesen ötvenes testű, a légszűrőháza kicsit furán nagy, de hát sok levegőt kell szíjni, mire kitisztíccsuk a sok kosztól, hogy friss hegyilevegővel lássuk el a befecskendezőt. Nem elhanyagolható tény, hogy négyütemű, ami ugye nem megy normálisan elvileg, de ez teljesen frankón kivétel, nem túl nagy meglepetésre, mert a tökre virtuálisan ötven köbcentijéből szép egyenletes teljesítményt hoz ki a befecskendezés és a jó eltalált variátor összhangja.

Nagyon kulturált, szépen dörmög a blokk, finoman indul és marha jól hasít, bár kicsit csodálkoztam, hogy a jól érezhető, masszív gyorsulás után is csak 30-nál jár az óra. Ahhoz le kéne mennünk alfába, hogy elmondjam, vagy a legközelebbi belsőség-találkozón majd személyesen elmesélem a kedves érdeklődőknek, hogy mi okozza ezt a csodálatos sebesség-érzetet.

Éppen tökéletesen annyira gyorsul, amire minden robogós vágyik ép ésszel, vagy kicsit anélkül is, és ebben partnerek a fékek: elöl tárcsa, hátul tök jól adagolható dob. Az első futómű egyáltalán nem néz ki komolyan, mezei kiskerekű robogó futóműnek látszik, de tökéletesen megfelel.

Persze robogósan kanyarodik és az üléshelyzet is mezei robogós, de nem nagyon billeg és az egyenesfutás a kanyaron kívül teljesen rendben van, kanyarban meg nem is jó, ugye. 

Épp azon gondolkoztam, hogy az eddig kipróbált robogók között hova tenném a toplistában. Nincs az a benyomásom, hogy ez a legjobb, de nem tudnám megmondani, mit tennék elé. Az biztos, hogy kiskerekűben magasan a legjobb. A pszeudoötvenesek rajongóinak ez a motor kezelhetőségre a jobbak között van, menetteljesítményre pedig kiváló, mint ahogy a blokk kulturáltsága is lenyűgöző.

Mit tud ezen kívül?

Van neki oldal és középsztendere is, ez filléres dolog, de jó pont a szőrszálbaszó-csekklistán. A sisaktartó a benzintartály miatt nem túl nagy, de az ülés a gyújtáskapcsolóból nyitható. Van egy lopásgátló lemez is a gyújtáskapcsolóban, amely a kulccsal aktiválva mechanikusan letiltja a hozzáférést.

Kormányzárban automatikusan élesedik a gyári riasztó. Szép nagy csomagtartó figyel hátul, egy dobozra, vagy egy felpókozott féldisznóra várva

Van egy elvileg két literes fogyasztás: az erős négyütemű blokk nagyon könnyen viszi a mindössze 101 kilós bódét, és a megengedett, eltűnést kerülő tempót betartva alig forog, így ez reális is.

Mindez bizony nagyon zsír, rögtön vennék ilyet egy kilóért, de sajnos mivel pár éves, azaz az én értékrendemben tök új, ez erősen háromszor ennyi, amiért már idősebb rendszámos robogót is kapni. Az segédmotoros előnyökhöz ragaszkodóknak azonban meg kell fizetni a teljesítményt és minőséget.

A robogót a Darázsgarázstól kaptuk kölcsön. Köszönjük!

Nem újdonság, hogy segédmotorral is lehet valaki ász a motoros akrobatikában. Mindannyian ismerjük Mókust, de valahol a nagyvilágban vannak nála kevésbé sikeres önjelöltek, akik tiszteletére film is készült.

Az alábbi szuperhős, Tigrisember a két jelenség ötvözete: látszólag teljes fogyatékos, a fene sem gondolná, hogy profi stuntrider csapat van mögötte. Szerencsére (vagy sajnos?) nem egészen a valóságot látjuk, hanem a finn Stuntfreaks promóját, de azért érdemes megnézni, kellemes kaszkadőrmunka és formás maca is van benne.

Szakirodalom és katalógus híján követhetetlen a Jog történelem: nagyjából a 3Yk-ig vagyok képben, ami Next Zone néven is ismert. Ennek az elődje volt a legendás 3KJ, amit a 2JA előzőtt meg, azt pedig a 27V. A vicc az, hogy ezek a nemzetközi terminológiában időrendi sorrendben CE50, CG50 és CY 50, tehát marhára van még egy idegesítő betűkódjuk.

Remélem mindenki Jog szakértő és csak én nézek bután magam elé, mert itt nincs vége: mindenféle Jog verziók jöttek párhuzamosan, mint az Aprio és a Poche, meg az újabbak. De az Aprio már 4JP kódnéven fut, a Poche meg még 3KJ, de lehet később ezeknek is más lett a "neve". Anyám, borogass!

A Jog CV 50 elvileg a legújabb típusú Jog, de ne tévesszük össze a modern, 12 collos kerekű Jog R-el és az RR-el, de a ZR-el se, mert ez - szemben azokkal - teljesen a 3KJ hagyományt követi. Még mindig csak tízcollos kereke van, azaz kiskerekű robogó. Egy az egyben a kilencvenes évek eleji, kiforrott, és igen népszerű Jog utódja.

Meg kell említenem, hogy miközben ezen tűnődtem Tibinél - a Darázsgarázs előtt, ahol éppen feltankoltuk a láthatóan újszerű robogót - különös lényre lettem figyelmes.

Mindannyian tudjuk, hogy a kerékpárosok között azért alaposan szemlélődve találhatunk egy-két elmebeteget, de azért nem mindegyikre van messziről láthatóan ráírva. A hátán egy komplett, hátizsák méretű aktív hangfalat cipelő elmebeteget tuti senki sem állítja meg életviteli tanácsadásért, főleg, hogy a hangfalból áradó zene jól mutatja, szegény pára ezen a cseppet feltűnési viszketegséges módon hallgat zenét, fülhallgató helyett. Pedig hordhatna ennyiből "debil" feliratos pólót is.

A Jog semmiféle idióta aspektust nem tud felmutatni. El lehetett volna akár rontani, de nem sikerült. Bár meglehetősen emlékeztet a nagy elődre, masszívabb, jobban összerakott benyomást kelt, a fejidom-kormányidom-műszeregység nem tűnik olyan gagyinak, mint a régin. A kezelőszervek is újak, igaz, kissé búcsús hatása van a messziről alunak tűnő, valójában ezüstre fényezett gázmarkolat-tőnek és kormánykapcsoló háznak.

A műszerfalon már nemcsak digitális kilométer-számláló van, hanem a kilométeróra tudja azt a parasztvakítást, amit a mai, modern, injektoros motorok mindig eljátszanak a gyújtás ráadásakor: rebegteti a mutatóját. Ez azonban nem injektoros: sima membránvezérlésű kétütemű blokk, ami szerintem kb. csont ugyanaz, mint az ős 3KJ fekvő Minarelli blokkja. 

Nyilván más az elektronika és a környezetvédelmi szőrszálhasogatás biztosan fejlesztéseket tett szükségessé. Így némi változás azért van, a légszűrőház például más, és valami eddig nem alkalmazott cső is érkezik bele, szekunder levegőrendszer, vagy ilyesmi. Az biztos, hogy a 3KJ 14mm-es Teikei karburátora a múlté, jelenleg 12mm-es Gurtner karbit alkalmaznak, de hogy ettől megy-e olyan szépen, vagy csak mert új, sosem tudjuk meg.

Új? A kilométeróra 18 ezret mutat. Itt egy pillanatra gondolkodjunk el, hogy a húsz éves, 8990 km-t mutató robogók vajon hányszor fordultak át, mert ez a CV 50 három-négy éves lehet.

A mérete majdnem ugyanaz, mint a régié, csak 2 centiméterrel hosszabb. A tömege viszont vagy 10 kilót nőtt, ami az úttartásnak nem árt, mint az egy centivel szélesebb gumik sem.

Finom jószág lett, az biztos: a régi primitívsége, darabossága már a múlté. A motor a jelentős számú kilométer ellenére szépen, selymesen jár, és bizony jól is megy. A gyorsulás elfogadható, a végsebesség óra szerint 60, aminél több nem kell. A futómű mindenképpen jobb a réginél, de nem éri el egy 12-es kerekű sportrobogó színvonalát. A bal oldali fékkar aranyosan kapaszkodósra lett kunkorítva, pedig nem kell annyira húzni, mert az új Jog fékjei sokkal jobbak. És nem csak azért, mert az első már tárcsa: a hátsó dob is fényévekkel jobb.

Van pár extra is: a gyújtáskulcs jobbra fordítva kinyitja az ülés alatti sisaktartót, ami azért sikerült kicsit bénán, mert a gyújtás ráadásával akaratlanul is nyitunk. Érdekes, hogy ez pont fordítva működik, mint az Aprio-n, ott balra kell forgatni. Még durvább, hogy van rögzítőfékünk is, amit a gyújtáskapcsoló mellett kell aktiválni, és egyben megoldja azt is, hogy ne lehessen megmókolni a gyújtáskapcsoló zárját: egy fémlapot csúsztat elé.

Bár nagy csodák nincsenek, nem az újracsomagolt régit kapjuk. A használt árakat tekintve elgondolkodtató, hogy még olcsóbb is lehet, mint egy jó állapotúan aranyárban mért 3KJ. Az igaz, hogy ez még nem olyan legendás, de használati értéket tekintve a kutyát nem érdekli a kultusz.

Már rég ki akartam próbálni Angéláét, hiszen általa a szerkesztőségben is van egy, konkrétan kifogástalan, szinte új, de egyszerűbb volt kiugrani a Darászgarázsba, és ott turkálni az eladó robogók között. Eredetileg Thripiót, a valójában nem arany, hanem barackfagyi színű Vespát akartam elhozni, de Tibi eladta, így a Jog gigateszt mellett döntöttem, amelynek ez az első fele.

Pár éve csúcsfogás volt az Aprio, mert amikor a 3KJ jogok ára elkezdett vicces magasságokba kúszni, az Aprio nem követte azonnal, valószínűleg a furcsa formája miatt. Néha nagyon butának látom, néha egészen kis kompaktnak, de az orr dagadtdelfinfejével nem barátkoztam meg. Ma már az Aprio ára is magas, még ha nem is annyira túldimenzinált, mint a 3KJ Jogoké, vagy a Vinóé: ez nem lett kultuszmotor.

Hogy jön ide a Vino? Nem csak az elképzelt Jog-Vino rokonság érdekes, hanem az, hogy most jöttem rá: a Vino inkább az Aprio átöltöztetése, mint a sima Jogé. A váz formája azonos, szemre nem lehet megmondani a Jog, Aprio és Vino váza közötti különbséget, és lehet nincs is, de én már koppantam, amikor a 3KJ és a látszólag tök azonos utód, a 3YK váza közötti különbséggel úgy szembesültem, hogy nem voltak jók az idomok.

Az idomzat inkább a Vinóéra emlékeztet, legalábbis szerkezetében, bár lehet a 3YK jog is ilyesmi, de nekem olyanom csak burkolat nélküliben volt.

Nem biztos, hogy tudsz követni - ami a lényeg: ezek idomzatilag már nem olyan könnyen szerelhetők, mint a klasszikus 3KJ. Isten ments, hogy rutin nélkül akksit kelljen cserélni: itt már sisaktartó alatt van, elöl, nagyjából a bokádnál.

Cserébe az olajtartály elköltözött innen a Vinóéhoz hasonló, normálisabb helyre: az ülés alatti idom végébe, ahol jóval kulturáltabban hozzá lehet férni. Az üzemanyagtartály maradt az ülés mögött, egyéb technikai különbség pedig a sima 3KJ Jog és az Aprio között nincs, hacsak nem számítjuk azt az extrát, hogy az Aprio a gyújtáskapcsolóval ki tudja nyitni a sisaktartót.

Van-e különbség menet közben? Majdnem semmi, de ez több beállítás függvénye is, például a variátoré. Ez az Aprio alulról igen vehemensen indul, de a vége "csak majdnem" 60: egy kövér hajszálnyival alatta áll meg a mutató. Más kérdés, hogy ennél gyorsabban ne akarjunk menni robogóval, és a 3KJ se tud többet. Dinamikában ez az Aprio valamiért sokkal jobb, és szerintem a menetteljesítményei éppen tökéletesek, vagyis azt akarom kinyögni, hogy tök jól megy.

A fékeknél láttam már jobbat is. Tipikus használt Jog fék: nyekereg, nem fog és ragadós. Ezt azonban nem tudom be hibának, mert arra tippelek: ez a motorka nemrég jött konténerből, japánból, így jó ideje nem használták. Egyszerűen ki kell cserélni a két dob betétjeit, megzsírozni a tengelyeket és tökéletes lesz. Soha nem lesz olyan jó, mint egy új Piaggio Zip dobfékei, de nem is egy árkategóriáról és évjáratról beszélünk.

Az Aprio felépítésben egy alapvető különbség van a Vinóhoz képest: az első futómű, és ez sajnos rossz hír: meg kell elégednünk a hagyományos 3KJ futóművel. Ez nagy gondot nem jelent, a macskakőről meg annyira nem akartam beszélni, hogy nem is mentem volna arra, de így sikerült. Túlélése a következőképpen történik: visszaveszünk a sebességből 20-30-ra és kapaszkodunk, miközben buzgón reménykedünk, hogy nem repednek meg az idomok a rögzítési pontoknál.

Jópofa kis gép, aki a sima Jogot kedveli, ezt is fogja. Nem utolsó szempont, hogy ebből könnyebb kifogni ép példányokat.

A Scitec Teszt egy átalakulóverseny: jelentkezik 200 mókus, lefotózzuk, majd pár hét múlva újra, és megnézzük a két képen mutatott fizikum közötti különbséget. Ez egy-egy komplett hetet vesz el az időmből, ami jót tesz a robogóblognak is, mert addig nem írok.

Valahogy ez jutott eszembe arról, hogy nemrég kipróbáltam az új Piaggio Zipet, most pedig a régit. Mindkettő ugyanúgy piros, és a pár hét különbséggel élesben lemérhetem, hogy a két generáció között volt-e fejlődés.

Nyilván volt, nem is áltatnám magam olyan állatsággal, hogy a régi bármiben jobb volt. Inkább az a kérdés, hogy sokkal rosszabb-e, illetve megüti-e a mércét a kissé idejétmúlt dizájnjával, tizes kerekeivel, dobfékével és furcsa kétütemű blokkjával.

A régi Zip felépítése eléggé más: mintha rövidebb lenne a tengelytáv, a régi Sferához hasonlóan valahogy nem mögöttünk van a hátsó kerék, hanem alattunk, tehát a talajtól az ánuszrózsáig húzott merőleges és a hátsó tengely távolsága kicsi. A kormány közel van, a lábtartó, az ülés-kormányoszlop távolsága is eléggé szűk, ezen aztán nincs tespedés, csopperes előretartott láb, csak őszinte, klasszikus budi-pozíció.

A kis kerékkel kombinálva ez előrevetíthetné, hogy a futómű fapados, de ez egyáltalán nincs így. A 90/10 collos kerekek miatt kicsit billeg, de korántsem annyira, hogy kellemetlen legyen. Egy régi Jog élményre számítottam, de attól távol áll, abszolúte vállalható, és csak azért nem nevezem különösebben jónak, mert az új Zip ezt már messze felülmúlja.

Hasonló mondható el a fékekről is: mindig leírom, hogy ne írjuk le a dobfékeket. A régi Zip nem kapta még meg azokat a nagyon vastag fékkarokat, mint az új, de ezek sem japánosan filigránok. Ami ennél fontosabb, hogy a fékek kifogástalanok: jól fognak és hidraulikus minőségűnek érződnek, olyan jól adagolhatók.

A jó dob bizony sok esetben csak karbantartás kérdése: az általam régen használt, rémálomszerű fékhatás szinonimájaként emlegetett Suzuki Idi, Suzuki Carna, Yamaha Mint és sok más robogók nulla fékhatása nem csak a  régebbi konstrukciónak köszönhető, hanem annak, hogy a kilencvenes években a Japánban levetett konténeres robogók fékjeit soha senki nem tartotta karban.

A kereskedők pont leszarták, ráadásul mi úgyis mindig a kínálat alját vettük meg, fékbetét-csere csak a legvégsőbb esetben volt. Fékbowdenről pedig akkoriban nem is hallottam, úgy tettünk, mintha nem is létezne, még akkor is, amikor már betonkeményre rohadt benne a kosz és a fékkart alig lehetett behúzni. Jó teszt ez a használt robogó vásárláshoz: ha szar a fék, nem fog, ragad, akkor felejtsd el, semennyire sem tartották karban.

A Zip kétütemű blokját nincs értelme az új négyüteműhöz hasonlítani, önmagában vizsgálva pedig elsőre kicsit ijesztő. Tibi mindig mondja, hogy "először lomha lesz, de megindul", de én mindig elhessegetem ezt a dolgot azzal, hogy ez csak egy robogó, nem várok tőle semmit.

A Zip azonban tényleg olyan lomha, hogy elnevezhették volna Piaggio Lajhárnak is. Álló helyzetből, mondjuk pirosnál csutkagázon annyira lassan indul meg, hogy magamban poénkodtam: a literes sportmotorkhoz fogom hasonlítani, hisz azok 3 másodperc alatt vannak százon, ez meg három másodperc alatt van tízen.

Aztán kísérletképpen számolós módszerrel megmértem, és rá kellett jönnöm, hogy ezzel a poénnal nem lennék vicces, mert egy tényleg kb. három másodperc alatt van 10km/óránál, az is csak óra szerint.

Utána azonban megindul, az tény. És megy annyira, hogy simán felvegye a forgalom dinamikáját. Ha megszokjuk, hogy lassan indulunk állásból, kvázi ugyanolyan lassan, mint egy autó, ezért a trendi robogós közlekedés helyett kissé visszaveszünk az arcból, akkor tökéletes partner a városi közlekedésben.

Ahogy a 10km/órát elhagyjuk, a Zip megindul, szépen otthagyja a kocsisort, akár 70-es utazót simán, izzadás nélkül elér. Igazából ennél gyorsabb robogó nem nagyon kell, az meg önértékelés kérdése, hogy az embert zavarja-e az olyan szituáció, mint amikor lámpánál induláskor félgázzal agyonvert egy Yamaha Slider. Úgy eltűnt mellőlem, mintha hipertér-ugrást hajtott volna végre, de a lámpánál kilövés lehetőségével naponta elveszett 32 másodpercet el tudom viselni.

A Zip formája cseppet sem sportos, erre felesleges a Ferrari matrica. Vezethetősége nem hasonlít a japán robogókra, teljesen olasz, amit lehet szlengként is értelmezni: van benne egy csepp fíling. A kockatükör nem tudom, dizájn elem volna-e, mert annak olyan szép, mint egy nyolcvanas évekbeli Fiat Ducato légrostély, cserébe viszont alig lehet benne látni valamit.

Érdekes tapasztalat volt a robogóplexi számomra, ami azzal a prekoncecióval kezdődik, hogy én rühellem a plexiket. (Az XJR-ről nemhogy leszedtem azonnal, hanem egyenesen leszedettem az előző tulajjal, hogy egy métert se kelljen vele menni.)

A nyári 30 fokban ez a plexi pont szart sem ér. Szélmentes nem leszel tőle, de miért lennél az, amikor a motorozás lényege a szél? Rossz időben azonban nagyon sokat számít, hogy ha csak 20 százalékkal szélmentesebbé lehet tenni a felsőtestet. Ez a sisakplexivel, maszkkal, muffal vagy és egy jó kesztyűvel télen akár életet ment. Arról nem beszélve, hogy legalább a felsőtest nem szedi össze a bogarakat. Praktikum szempontjából nem kérdés, és lesz, aki a plexi miatt fogja megvenni ezt a motort.

Túl sok extra nincs a fedélzeten, csak a szokásosak, igaz van egy vicces légbeömlő, amin keresztül be tud ömleni a lég a semmibe, a kerék fölé. A sisaktartóba integrál sisak szerintem nem fér be, de a vigyorgóm és két VGA kábel tárolására elég volt, így ha valaki VGA kábeleket szállít kettesével a VGA kábel futárszolgálattól, örömmel jelenthetem: ez a tökéletes jármű.

Mennyivel rosszabb az újnál? Az új sokkal szebb, nem kérdés, a régi már nem mindenki ízlésével találkozik és öregecskének hat. A fura állórajt simán lehet egy egyedi variátor-beállítás, egyáltalán nem biztos, hogy gyárilag ilyen, de az sem, hogy végsebességben ennyit megy. Ha ár/érték arányt nézzük, akkor azon kell elgondolkodni, hogy fele annyiba kerül: 120 körül mennek a jobbak, ami nagyon nem mindegy. Ezért elég megkímélt, hibátlan állapot jár, és ezt úgy is kell értelmezni, hogy nem csak lefújták a rozsdásodó kipufogódobot, hanem vadiújra cserélték.

Vannak azonban olyanok, akik számára a szenvedély az ötven köbcentisek világában teljesedik be. Ilyen kettyós Slampixxx is, aki egy Gemmával futárkodik, és ez még csak nem is a jéghegy csúcsa. Mert valójában mindenféle ősöreg Zündapp, Kreidler szörnyetegeket szerelget otthon, és képes ilyesmivel futárkodni is. (Az őskövület japán kupé is eléggé beszédes.)

Ezek a kismotorok kimaradtak az itthoni forgalmazásból és a hazai kismotor-kultúrából, csak most áramlanak befelé, főleg lomizók által, így sokan nem ismerik őket. A keleti és nyugati blokk közötti gyártási minőséget azért szemlélteti az, hogy nálunk - jobb híján - istenített a Simsonok futár üzemmódban pillanatok alatt széthullanak. Nem utolsósorban azért, mert a futárok már 15 éve sem szimóbuzik voltak, hogy újjáépítsék, mielőtt használni kezdik.

15 vagy 16 év telt el, mire végre felülhettem egy Gemmára. Kissé félelmetes érzés az, hogy van valami a múltadban, amire kellemes visszaemlékezni, de amikor szembesülsz vele a jelenben, rájössz, micsoda kotvány szar valójában. Így voltam a Trabanttal: az első autóm egy kombi volt, imádtam, és évekig ábrándoztam arról, hogy majd buliból veszek egyet újra. Majd amikor sok évvel és pár öreg nyugati autóval később kipróbáltam egyet (pont annál a futárcégnél és pont akkor, amikor a Gemmát használtam), elhűlve nyugtáztam magamban: ez bizony nagyon meredek, ez sehogy sem autó.

Hatalmas csalódás volt a Trabi. Lehet, hogy ezen a Trabant fanok hörögnek, de én biztosan nem vennék újra. Pontosabban, ha megtehetném, lehet hogy megvenném hobbinak, de hogy nem közlekednék ilyennel, az tuti. Százszor inkább egy robogó, még télen is.

Pontosan ettől féltem a Gemmánál is: a csalódástól. Slampixxx Gemmája nem teljesen ugyanolyan mint az enyém volt, és itt nem csak arra gondolok, hogy nem csattog a vezérműtengely. Minimálisan, de más a dizájn: nekem az első idomba simuló indexeim voltak, neki bukógombaként kinyúlnak oldalra. Nekem a hátsó irányjelző a lámpába volt integrálva, neki két óriás csigaszem figyel oldalra.

A hátsó csomagtartó neki krómozott cső, nekem négyszög profilú alu zártszevény volt. Mindez természetesen csak avatott Gemma-júzereknek feltűnő, műszaki szempontból egyféle Gemma létezik, a különbségek gondolom választható felszereltség-szintűek, vagy adott országok piacára optimalizált verziókból adódnak. Az övéről hiányzik az utas lábtartó, de ez nem gyári extra, mármint a hiány, mert a felfogatás ott van.

Az ilyen "tesztek", amikor olvasók ajánlanak fel valamit, nem úgy zajlanak, hogy elkérem a járművet hosszabb időre, hanem általában csak cserélünk és motorozunk egy kicsit, majd valahol fotózunk. Nekem robogóm már nem igen van a Foson kívül. (Amely eladásra vár Pilisvörösváron, de szerintem ki se rakták.) Így adtam a Yamaha TT350-et, amelyet egyedül Slampixxx tudott eddig elsőre berúgni, és elmentünk egy körre a városban.

A Nagymező utcában találkoztunk, ami valamiért újabban a futárok héderelő-helye lett két fuvar között, és elsősorban elmentünk a IX. kerületbe, mert nekem ott volt némi ügyintézni valóm, aminek következtében pontosan le tudtuk fotózni a Gemmát azon a helyen, ahol annak idején dolgoztam. Az irodaházban legnagyobb megdöbbenésemre ma az Állami Számvevőszék tartózkodik, rendőri védelemmel, így kicsit furcsán néztek, de nekem kellett ez a fotó még akkor is, ha mások számára semmi jelentősége nincs.

Régen nem jártam erre, mert utálom a belvárost. Megvan még a Ráday utcai hentes, ahonnan Turbó mindig fejhúst hozott és azzal rémisztgetett minket, hogy az a legjobb, amikor kiszívod a disznóarc orrából a taknyot. Schneider néni közértje ma már CBA, pedig ott mindig izgalmas volt vásárolni, a rossz nyelvek szerint ugyanis sosem került ugyanaz a tétel kétszer ugyanannyiba. A kedvenc büfém a panírozott zöldséges rizsgolyóval száz éve bezárhatott, pedig tízesével nyomtam - azóta sem ettem olyat. A Közgáz étterem biztos működik, ahova kajálni jártunk, és ahol az egyik észlény kolléganő kitámasztotta az összes pénzemet (a motorom árát) tartalmazó övtáskámmal az ablakot, amit így otthagytam, de szerencsére meglett. Az egy sarokkal odébb levő gumis helyén már irodaház van.

Amögött a fém kapu mögött tartottam a motorjaimat, köztük az első japán motort, amit hazahozni se mertem egyedül: egy osztrák import, sornégyes fekete GPZ 500R-t, amely álmaimban a mai napig visszatér, általában mindig úgy, hogy egy elfeledett garázsban megtalálom. Pedig marhára eladtam szegényt, sajnos nem rejtettem el sehol.

Mindezért élből megérte a Gemmát újból kipróbálnom. Ráadásul nem okozott csalódást, egyáltalán nem. A futómű a mai legjobbakhoz képest billegős, de nem sokkal rosszabb, mint egy modern Vespa ET4. A háromgangos automata váltó nem lepett meg, régi ismerősként üdvözöltük egymást, vagyis nem zavart, hogy a Gemma váltója sem egy villám.

Gőzöm sincs, hogy működik, valószínűleg a Babettáéhoz hasonló szokásos röpsúlyos megoldás, csak itt két kuplung van. A gyakorlatban az automata autókhoz hasonlít, semmiképpen sem a fokozatmentes, modern variátorokhoz. Nem kell megvárnod, amíg kiforog annyit, hogy elváltson: te magad is tudsz váltani azzal, hogy megfelelő fordulaton visszaengeded a gázt.

Természetesen nincsenek őrült gyorsulások. A Gemma simán tartja kívánt sebességet, nem tudnak letolni vele, de a lámpánál kilőni nem tud. Szépen, akkurátosan elindul, és a gázkar állásának variálásával váltogatva elegánsan halad, valahol egy hetvenes évekbeli vásári játékűrhajó és egy Vespa szerelemgyerekének élményét nyújtva.

A bal oldali fékkar hiánya ugyanúgy meglepett, amikor először ültem Gemmán - ezt már elfelejettem. A hátsó fék lábbal működik, csakúgy mint a kéziváltós PK Vespákon, de itt nincs kéziváltó, csak egy üres markolat. A lábfékre jelen állapotban elég nagy szükség van, mert az első fék nincs a csúcsformájában, ráférne némi betétcsere és tengely-kenés.

A sisaktartó hiány már kevésbé furcsa, egyrészt mert valahol el kell férnie a turbó, tehát léghűtéses állóhengernek, másrészt akkoriban nem volt divat. Hogy ez az akkoriban mikor volt, érdekes kérdés lehetne, a Gemmák valós évjáratát ugyanis általában sűrű homály övezi.

A futár-használat ellenére műszaki hiba nem nagyon volt Slampixxxnél sem. A kilométeróra halott, de ezenfelül komolyabb gondot csak az jelentett, amikor a hátsó, hajtott bordás keréktengely kiette a ricnit a felniből. Nagyon rémlik nekem is valami hasonló hiba a saját Gemmámon, de nem tudom hogyan oldottam meg. (És biztosan nem keverem ezt össze azzal, amikor a 60 ezer km-es, éppencsak garanciaidőn túli Opel Combóm nyelestengelye megette a kuplungtárcsa ricnijét, amiért belengettek egy 360 ezres költséget, mert ugyebár mindent cserélni kell. De én belengettem egy fityiszt, így maradt a kuplungtárcsa.) Slampixxx egyszerűen vett egy komplett másik Gemmát, ami ugyan motorhibás, de 20 rugó volt, így alkatrész-utánpótlással nem lesz gond, és olcsóbb, mint rendelni egy felnit.

A Vespa által adott ihletet nem nagyon tagadhatja le a Suzuki a CS 125 tervezésekor. Nem csak távolról, még néhány részletében is erősen hajaz a klasszikus Vespa formára, mint ahogy Slampixxx saját fotói is bizonyítják.

Nem sugározza valamiért azt az kultuszt, amit az eredeti Vespa, én legalábbis nem látom benne, egy Vespa mellett mezeinek hat. Mégis elfogadnám, talán pont ezért. Nem feltűnő, de nem is tucatjármű, és megvan a maga egyedi karaktere, ami miatt nagyon szerethető. Megérne egy felújítást, mert így, futármotorként ütve, kicsit fáj az ember szíve miatta.

Felbontottunk egy-két üveg sört, ment az osztozás – mindenkinek más volt a kedvence. Mivel az okostelefonok korszakát éljük, előkerült valakinek a zsebéből egy, majd nekiálltunk morzsázgatni a hetvenes évek termésében.

Negyed óra után megegyeztünk abban, hogy jobb, erősebb és gyorsabb is volt, de utcai felhasználásra kevés szebb gép akadt a műfajban, mint a Kawasaki KS125. A mára eltűnt zöld szín úgy fogja a tekintetet, mintha pillanatragasztóval rögzítették volna pupillánkat a tankon.

Akkoriban még illett egy mázsa alatt maradni a szegmensben – 98 kiló volt a tömege. A 13 lóerős egyhengeres 110-es végsebességre volt képes. Az ötgangos váltó fokozatkialakítása miatt állítólag alkalmas volt terepezésre is, de árultak hozzá nagyobb hátsó lánckerék; feltehetőleg akkoriban sokan ilyenen kezdték sportpályafutásukat a kevésbé szocialista országokban.

Persze vitázni lehet, de a festés, a körvonal és a vidám kiállás a mi szemünkben nagyon is kívánatossá teszi – nagy kár, hogy idehaza nagyon nehéz ilyet venni. Egyet találtunk eladót, de sajnos az is lejárt licit volt a vaterán. Ki vette meg? Naná, hogy a PC Bontós srácok 12835 forintért, így azóta a kis Kawa darabokban várja, hogy új gazdát találjon. A kormányon erősen gondolkodom...

Nem próbáltam ki és nem én fotóztam, de érdemes beszélni róla: ez a Gilera Ice. A cég mindig is előkelő helyet foglalt el a robogógyártók között a legendás Runner sorozattal és az általam sosem tesztelt, de jó hírű, állítólag terepen is helytálló Typhoonal. És akkor még csak az ötvenesekről beszélünk. Sosem féltek kísérletezni, erre példa a DNA robogó-motor hibrid. Egy 250-es 180-as négyütemű DNA-t most buktam be, mert közben eladták.

Az Ice azonban új volt, élőben még sosem láttam. A dolog ott kezdődött, hogy elballagtam (természetesen motorral) a Baumaxba, hogy csavart vegyek az RX hátsó lámpájába. És ott állt egy ilyen furcsa vázú izé, a létező legdurungabb robogókerekekkel: csak tíz collosak, de igen ballonos, 130/90-es gumikkal.

Rögtön megjött a gazdája is, illetve az apa ugrott ki a fia robogójával a fíling miatt, de ez már lényegtelen. Az érdekesség ott volt, hogy az ICE gyújtáskapcsolója éppen akkor bekrepált. Most írhatnék egy sztorit, hogyan kell robogót lopni, de nem tudok, mert a kulcs megvolt, az pedig kell a kormányzár miatt. Az első idom eltávolításával fértünk hozzá a gyújtáskapcsolóhoz.

Az első ötlet ilyenkor lehúzni a csokit és összezárni a kábeleket, de valójában egy biztosítórugó kihúzásával le lehet szedni a gyújtáskapcsoló hátulját, függetlenítve a zárszerkezet mechanikájától. Mivel a zárszerkezet adta meg magát, egy fordítás a kapcsolón, és máris életre kelt a digitális műszerfal. Én mentem a dolgomra tovább.

Az Ice különlegessége kétségkívül a váz, amely jóval merevebb, mint a hagyományos robogóké: a baromi vastag acélcső nem a taposó alatt megy, hanem nyílegyenesen fut a motorfelfüggesztéstől a váznyakig, a lábtartók pedig erre vannak rábiggyesztve. Ülés alatti idom nincs, ezt a részt szintén a váz anyagából képzeték ki, háromszöget alkotva, amely egészen bizarr külsőt kölcsönöz. Hátul egy szokatlanul hosszú rugóstag köti össze a váznyúlványt a blokkal.

A szokásos rakodóhelyek áldozatul esnek a dizájnnak, de szerintem az egyik legformásabb robogóról beszélünk, ami valószínűleg némi sportos képességeket is fel tud mutatni. Igaz a blokkja csak ötvenes, léghűtéses, de hagyni kellett valamit a tuningolóknak is. Azokból pedig van dögivel. Meglepő módon használt példány nálunk is akad, nem is túl drágán.