Ha nem, most lehet, hogy fogsz.



Pár hónapja szuper kis olvasói levelet kaptunk Benedektől, ami egy számomra szívet melengető írás volt a sokak által lenézett járműfajta szenvedélyes szeretetéről.

Az élet igazságtalanságai viszont sokkal kellemetlenebb érzelmeket váltanak ki belőlem és minden emberből, akinek a valóvilágfos mellett még maradt valamennyi agya.

Nem csodálkozom, hogy az átlagember frusztrált. Manapság, amikor minden eddiginél jobban szívat mindenkit az állam, különösen idegesítő a magukat felsőbbrendűnek képzelő szlovákrendszámos BMW-sek és Audisok hada. A törvények, rendeletek szigorítása folyik a csapból is, hetvenezer lesz egy autóban telefonálás, és ehhez képest mit látsz? Az álszlovák paraszt az út közepén parkol, mert lusta öt métert gyalogolni, azt meg leszarja, hogy más nem tud közlekedni. Vagy éppen letolja az autódat, mert az övé az út. A P-s rendszám is elég gyakran jelzi azt, hogy ki ül az autóban. Éppen ma halottam a sztorit, hogy a Budakeszi út közepén megáll a hülyepicsa, és bekíséri a gyereket az iskolába, miközben torlódik mögötte a kocsisor. 

A ki-ha-nem-én sznobok mellett az egyértelmű bűnöző, adócsaló szarházik meg sem próbálnak elbújni, még hivalkodnak is a pénzükkel. És szabadon tehetnek bármit. Nálunk az út közepén parkoló tahókat meg sem büntetik, de a hót felesleges megállni tilos tábla mögött - amúgy senkit sem zavaróan - parkolókat állandóan.

A közbiztonságot nem kell ecsetelnem: szép magyar szokás, hogy beállnak és igazoltatnak. De akkor nincs rendőr, amikor lopják a robogódat.

(Ne aggódjatok, most nem a robogórendszám melletti kampányomat fogom folytatni, éppen ellenkezőleg. Az elmúlt hónapok történései miatt átértékeltem az álláspontomat és már határozottan úgy gondolom, azoknak van igaza, akik szerint ez az ország semmit nem tud normálisan csinálni, így a robogórendszámozás is csak egy lehúzós, idióta szopatás lenne. 

A múltkor átírattam a motoromat, és elképesztő módon nem fogadta el a hivatal a köztem és az eladó között létrejött magánjogi szerződésemet. Igen, ez már a 2010 utáni, új típusú szerződés, de már az sem jó: most már jogi idiótaságoknak is szerepelni kell. Ami egyrészt azért röhej, mert minden szerződés általánosságban szabályozva van, ezért hót felesleges hülyeségeket íratni bele. Másrészt a kötelezően beleírandó átírási kötelezettség elismerése nem lehet egy magánjogi szerződés része. Ez egy jogszabály, amelyet be kell tartani, de az égvilágon semmi köze a két fél közötti adás-vételhez.

És nem csak az a röhej, hogy emiatt visszadobják "leszarjuk, oldd meg" alapon, hanem még arra akarnak rávenni, hogy írjuk újra a szerződést. Ez mindössze csak okirathamisítás, de a magyar hivataloknál ez a normális ügyintézés. Ha ilyen helyzetbe kerülsz, nehogy új szerződést írj! Adás-vételi szerződés kiegészítése címen új okiratot kell készíteni, amelyben feltünteted a hiányzó adatokat. Amelyben megígéred, hogy becsszó átíratod és jó leszel, anyádnak meg veszel virágot. Főleg annak a baroménak, aki ezt kitalálta.

Másik ékes példa a B125: a lényegét éppen csak a minisztériumi illetékesek nem értik, az autósiskoláktól el sem vártunk ilyet. A B125 arról szólna, hogy ha már engedünk egy szar futóművel rendelkező, nyilvántartásban nem tartott, rendszámmal nem rendelkező, de a megengedett sebességnél jóval gyorsabbra képes, potenciálisan veszélyes járművet B jogsival vezetni, akkor engedjük meg egy sokkal jobb, sokkal biztonságosabb járműre is. Amely rendszámos, így kiszűrhető a gyorshajtás például, és nem lehet büntetlenül megtenni azt, amit egy segédmotorral. És nem utolsó sorban biztosan annyi köbcentis, mint ami a forgalmiban van, szemben azzal, ami a segédmotorok sajtpapírján.

Ehhez képest nemhogy 30 rugós tanfolyam lett belőle, de óriási katyvasz, ahol maguk az iskolák sem tudják, mit kell csinálni, és oktatni akarnak, de nem tudják, hogy mit. Csak azt nem fogják az illetékesek, hogy a B125 a kis teljesítményű motorkerékpárral motorozni már tudók egyszerűsített jogosítványa kellene, hogy legyen.)

A mai poszt lényege nem ez, hanem az élet igazságossága: nem, nem lopták el Benedek Scarabeóját. Csak szét.

Benedek örül, hogy a Scarabeo ilyen könnyen szerelhető, de nem őszinte a mosolya. Sajnos az utcán tartotta, így éjjel leszedték a fejidomot, műszerfalat, lámpákat. Ez még nem lenne nagy baj, lehetne rá mókolni lámpát, műszerfal és fejidom meg nem kell.

Nagyobb baj, hogy a tetű vitte a fél blokkot is. A variátorfedéllel kezdve kiszedett ezt-azt, éppen csak annyira, hogy használhatatlan legyen szegény Scarabeo.

Elvihette volna az egészet, de nem. Ő szerelt. Az utcán, fényes éjjel, a lámpa alatt, egy szupermarket mellett.

Némi szerelés tényleg ráfért volna, de máshogy: idén már nehezen indult, alig ment ötvenet. Már be volt jelentve a szerelőhöz egy motorgenerálra. Ebből bontásra való leadás lett.

Jó esetben majd kiárulnak belőle 20 rugót, ami még mindig jobb, mint a hasraütésre bemondott 100 ezres javítás.

Én nem hiszek abban, hogy a robogókat alkatrésznek lopják. Azért lopják, mert könnyű lopni, könnyű eladni és nem kell okmányokat hamisítani. Ha úgy megyek lopni, hogy van egy kamu adás-vételim, hiába ér tetten a rendőr. És nyilván egyszerűbb lopni egy jót és eladni, mint szerelgetni és alkatrészekkel szarakodni. De úgy néz ki, ez utóbbira is van példa. Még értékelhetnénk is a szorgalmat.

De azért költse orvosra ez a patkány, amit így megspórolt. 

A Honda CB 900 egy csodálatos sornégyes, amely már dupla vezérműtengelyes blokkal készült. Igaz, ezek már erősen veteránmotorok és megvenni is ennek tudatában szabadna, ha épelméjű pénzt kérnének érte. Sajnos az áruk is veteránosítva van lassan, különösen, ha a valaha erősen lenézett, ma már annál jobban megbecsült softchopper változatokról van szó.

A japán softchopper igazi ratyi megoldás volt az igazi keménytökű Harley-khoz képest. Mai szemmel talán nem is akartak ezek annyira hasonlítani: ugyan mindig volt V2-es is a gyártók kínálatában, a mezei sor négyes motor csopperesítését nem hagyták ki.

Emlékszem, kb. 100 éve egy ismerősömnek szereztem egy Xj 750 Secát 3 kiló körül, és roppant bénának tartottam, pedig neki ez volt a chopper, és nagyon tetszett.

Ma már korántsem gondolom így: vagy én hülyültem meg, vagy megszépültek ezek a motorok. Talán csak megértettem őket.

A Honda CB 900 Custom a Honda értelmezése a softchopper témára. A belőle készült átépítés értelmezése azonban meghaladja a képeségeimet. Árpád szerint robogó, ezért került a robogóblogba. Szerintem viszont kétkerekű trike. (Egy a lényeg, hiperrusnya. - Árpád)

Bájos reggeli forgalom. Ez még nem dugó

Akkor döbbentem rá igazán a forgalom sűrűségére, mikor gyalogátkelő híján megpróbáltam trükkösen átkelni a négysávos főúton. A járdaszegélyen billegve láttam, hogy ez nem is lesz olyan egyszerű: az első sávban három sorban mennek a motorok, majd a másodikban két autósor küszködik egymással. A harmadik sávban ugyanez a helyzet, csak fordított irányban, majd ismét jön három sornyi motoros. Senki nem akar fékezni.

Tuktuk a kanyarban, integet, és kérdőn üvölti: Taxiiiiiiiiiiii?

Nagy levegő, és indulás. Az út közepén muszáj volt megállnom, mert nem volt hova lépni. Ekkor döbbentem rá, hogy a maradék lyukakat a forgalomban nem én fogom kihasználni a gyors átkeléshez, hanem ott is jön egy-egy robogó, amin hárman ülnek és egy hordót is visznek. Úgy éreztem, ott ragadok, és ott halok meg, fél percen belül.

Mozgó koktélbár

A thai utcai virtus a szó szoros értelmében nem fehér embernek való. Az egy dolog, hogy jobboldali a közlekedés, de vannak olyan utcák, ahol mégis úgy haladnak, mint nálunk, mert oda van irányítva egy sáv. A lámpán túl ismét változik a helyzet, vagy helyreállnak a sorok, vagy egyirányú lesz minden.

Kint ez nem számít önkényuralmi jelképnek. Arrafelé ez vallási szimbólum

Nincs óriás tempó, de a tülekedés állandó, magas a pára, magas a hőfok. A rikítósra légecsetelt buszok, a ciklámen taxik és a műemléknek megtartott ötvenéves teherautók között kamikaze-küzdelemben haladnak a kétkerekűek, vagy azok háromkerekűre toldott változatai.

Kompresszorral nyomják a levegőt a halaknak

Thaiföldön rendkívül gyakori az oldalkocsis robogó vagy kismotor. Ezeket háztájiban vagy manufakturális viszonyok között hegesztik a gépre, családot vagy árut szállítanak, megélhetést biztosítanak több embernek.

Nem tudom mi ez, de kéne

Rendkívül elterjedt üzleti modell a motorizált árus. Turistaövezetben koktélt, pólót, jégbe hűtött kókuszt, gyümölcsöt (a helyi mangosztán egy megismételhetetlen csoda) árulnak, de gyakori a mozgókonyha is, ahol a gépet leparkolva, az oldalkocsira szerelt gázrezsón halat, csirkét, rákot, kígyótbékátbogarat sütnek.

Gázpalack, ne találd el a csapját

Higiénia? Fogyasztóvédelem? Minősített átalakítás? Na, ne röhögtessenek. Az európai kockafejemmel már attól lábremegést kaptam, hogy a mozgókonyhák elejére szerelik fel keresztben a gázpalackot. Ha azt valaki frontálisan eltalálja... a megoldás szinte kiabál: „Ne találkozz velem, mert meghalsz!”

Motorosbolt Pattayában

A motoros áruszállítás Ázsiában amúgy is legendás. Élő állat vagy vascsövek, egyre megy, ha vinni kell, hát vinni kell. A rendőrök is sokkal rugalmasabbak, bár állítólag a vezetőn kötelező a bukósisak. Kezembe vettem egy helyi fejfedőt: ultravékony műanyag, benne kevés töltőanyag – ilyenre ECE normát nem lehetne kapni. Kétlem, hogy többet tudna, mint egy biciklis védőfelszerelés, de lehet, hogy kevesebbet.

Háztáji barkács

A turisták fillérekért bérelhetnek motort, kis alkudozás után nekem két órára 1000 forintért akarták adni, de szerintem még tudtam volna puhítani rajtuk. Az alkalmi bájkereknek mindenhol árulnak bukókat, az utcai szuvenírbazárok elmaradhatatlan része a sisaksarok, ahol a horogkeresztes fejfedőtől a műbörős szadomazo cuccig minden van.

Vajon hány mázsát szállíthatnak?

Túl nagy száguldozással sehol sem találkoztam, bár egyszer belefutottam egy csapat péppé tuningolt underbone-t lovagoló kamaszba – ők nagyjából 150-ről fékezhettek be a lámpa előtt. Nem tudom hány köbcentis lehetett az eredetileg 110-es Honda alattuk, de a henger méretéből és a hangból ítélve nagyjából a duplájára növelték. Látszott, hogy se a karburátor, se a kipufogó nem nélkülözte az okosítást – kis motor, nagy tuninggal.

Az ott egy kutya

A békésebb tengerparti út nagyjából egy hétfő reggeli Hungáriával ért fel, igaz, sokkal sűrűbben és kevésbé szabálytisztelően haladtak. Ott még az európai is motorra ül, az évek óta egy helyben szexturisáskodók szép számmal robogóznak. Az egyik rommá tetovált fiatalember még a kutyáját is magával vitte: gyerekhordóban kötötte maga elé az ebet.

Bádoghordóból oldalkocsi

A tizenkétmilliós Bangkokban helyismeret nélkül motorra ülni felér egy nyilvános öngyilkossági kísérlettel. Persze aki bátor, megpróbálhatja – ez is egyfajta próbája a természetes kiválasztódásnak. Aki erős, túlélheti. Kár, hogy mindig a teherautó az erősebb. 

Az Indigan egy amerikai moped és motoralkatrész-gyártó cég, amelynek az első saját alkotása a Diablo fantázianevű motorka. Sokan a legszebbnek azt tartják benne, hogy megmaradt pedálosnak; az én ízlésem épp ellentétes, szerintem ez az egy pont az, ami béna.
Nyilván nem lett volna egyszerű berúgósra alakítani.

A motor tulajdonképpen Derbi alapú. Elsőre a C5 Diablo átépítésének tűnik. Talán innen a Diablo név is. Ez egy kis enduro volt, amit valószínűleg a moped besorolás akkori feltételei miatt gyártottak pedálos kivitelben.

A váz tök ugyanúgy néz ki, de állítólag nem a C5-é, hanem a Derbi Lagunáé. Egyedi ülést gyártottak, előre kapott új futóművet rendes fékkel, hülyegyerek-féktárcsával. A tankot módosították. Természetesen más a kormány, a lámpák és egyéb apróságok.

A blokk kapott egy 75 köbcentis Derbi Metrakit hengerszettet, HPI verseny CDI gyújtást, 24 mm-es Mikuni karbit K&N légszűrővel, TJT versenykuplungot és variátort, valamint egyéb nyalánkságokat. Még a műanyag pedálok is márkásak, ami nem nagyon hat meg, a kipufogó azonban tényleg igényes munka. 

Csak azért nem sorolom fel az összes alkatrészt, mert nekem nincs gőzöm sem, hogy mik ezek. Már persze úgy értve, hogy azt azért biztosan tudom, mi az a variátor, de a Magyarországon beszerezhetetlen tuningalkatrészek kapcsán marha karcsú a lexikális tudásom.

Az inspirációt egyébként az 1973-as Honda Elsinore 125 adta, mert ez volt az egyik készítő, Dan Kastner első motorja. Egy olyan mopedet akartak létrehozni, amivel frankón lehet endurózni.

Látszatra ez biztosan sikerült, ráadásul klasszikusan szép is: inspiráció lehet a Simson-építőknek. És hogy a rögtön felmerülő kérdésre választ adjak: majdnem 100 km/h a vége!
 

Elkerülhetetlen az összehasonlítás a Yamaha Vinóval: nem tudjuk, melyik volt előbb – a Vinóra tippelek. Az biztos: hiába a kínaiak a legnagyobb koppintók a világon, a japánokat sem kell félteni, főleg a motorkerékpár gyártásban. Csak ők egymást koppintják.

A Yamaha tömegmodellje a Jog, a Hondáé a Dio. Mindkettő három betű, sőt, az avatatlan szem össze is keverheti őket, hisz egyik sem éppen ellentétes stílusú a másikhoz képest. Ezekből készültek a retro típusok: a Vino és a Giorno.

Bár a Vinóval már régen mentem, azonban a külsőt leszámítva meglehetősen már karakterű a két jármű, bár ehhez az is hozzájárulhat, hogy a kipróbált Dio japán belpiacos változat. Ott ugyanis máshogy gondolkodnak: ők a robogót robogónak tartják. Nem akarnak 90-es végsebességet, nincs kamufojtás, hogy teljesítsék ugyan az előírásokat, de még a márkaszervizben kikapják belőle, hogy sportmotornak képzelhessék a hülyegyerekek.

Nagyon úgy néz ki: ezt Giornót is szabályos, óra szerint 50km/óra végsebességre tervezték. Valószínűleg ilyen a karbi is rajta, ennyit tud és kész. Ezt tartósan tudja, nem könnyű széthajtani, ha nem felejtünk el bele olajat rakni. Amire persze felhívja a figyelmünket a kis lámpácska. Itt nem divat kikötni a különolajozást.

A Vino sem egy erőbajnok, de míg az könnyedebb benyomást kelt, a Giorno masszívabb, robusztusabb eszköznek tűnik, és egyáltalán nem virgonc. Még a gázt is nehezebb húzni, valószínűleg szándékosan: ezáltal megszűnik a bináris kapcsoló jellege. Ugyanúgy adagolod a gázt, mint bármilyen rendes járművön, nem csak tökig húzod - nem idegbetegeknek való.

A fékek dobfékek, de ez nem csak a retro miatt van így, Japánban tovább volt divatos, mint Európában. Az újabb fajta dobokat bordázottságukról lehet felismerni. A fékhatás megfelelő, de itt is látszik, hogy ezt a gépet nem motorosokra, hanem nemmotorosokra tervezték. Teljesen mindegy, melyik féket használod, feltéve, ha mindkettőt húzod egyszerre. Ilyenkor a fékhatás kielégítő, és nagyjából adagolható is: pont jó a motorteljesítményhez.

Az első futómű a sztenderd Vespa-szerűség, hátul a rugóstag túl puha, de ez nem gáz, maximum néha vicces. Nem erre az utakra tervezték, így a macskakövet nem fogadja kitörő örömmel. Sőt, a jó magyar fekvőrendőrön néha felakad (szerencsére csak a váz): áldjuk a nevét annak az elmebetegnek, aki kitalálta.

Ökörködni nem lehet vele, teljesen feleslegesen próbáljuk dobálni a kanyarokban: inkább az elegáns suhanásra való; így jön össze a hosszú élettartam. Ezek az értékek, amelyek egy ilyen retro kiskerekű japán robogóban szerethetők: szép részletek, elegancia, megbízhatóság, alacsony fenntartási költség.

És bármilyen hihetetlen is, a nyugalom. Mivel lassú vagy, van időd nézelődni is. Mint egy filmet, úgy szemléled a parasztokat, ahogy túlélő-közlekedést játszva próbálják egymást fellökni. Vagy beleszarni a többiekbe. Ugyan mindig hangoztatom, hogy hátrafelé nem kell elsőbbséget adni, de azért nagy kedvencem az a fajta tahó, aki hirtelen eldönti, hogy ő most a külső sávból akkor is balra kanyarodik a tempós forgalomban, miközben jó látja, hogy a belsőben ezerrel jönnek. Megáll, kibassza az indexet és leszarja, hogy mögötte 1 kilométeres kocsisor lesz pillanatok alatt, mert a többi türhő úgysem engedi ki. Persze csak tovább kéne menni 50 métert és lekanyarodni ott, de az legalább 10 forint benzin és roppant erőfeszítés. Sokkal egyszerűbb beleszarni mindenbe, megállni az út közepén, keresztülmenni mindenen: ha autóba ültem, csak énénén számítok. De azért mi, devizahitelesek, tartsunk össze.

A Giorno nem a Hungária körút közlekedési kultúrájában érzi magát elemében, ez tény. Ott már kompromisszum, de hamar megszerezhető a rutin, ami abból áll, hogy megértjük: teljes jogú közlekedők vagyunk robogóval is, nem kell lehúzódni a posványba.

Nem mondanám, hogy olcsó. Úgy fogalmaznék, hogy felejtsük el az „eladom szeretett robogómat, nincs semmi baja, csak a torka véres, 2 forintot kell rákölteni de nekem nincs kedvem” hirdetéseket. Kerüljük a tizenéves, gondolataik megfogalmazásában és helyesírásban kihívásokkal küzdő robogóhuszárokat: csak megbízható forrásból vásároljunk. Mondjuk Giornót ha akarnánk, sem tudnánk streetracertől venni, nem az ő stílusuk. Nagyobb az esély a gondos tulajra, mint a csak racing olajjal hajtott hipersport robogóknál.

Ötvenezres robogó már nem nagyon akad. Konkrétan ez a Giornio háromszor annyiba kerül, de megbízható, szervizelt, megkímélt. Ne a vételen spóroljunk: a spórolás meglesz később, amikor 3 literrel is eljárunk és amikor nem kell karbimembrán-cserére és egyéb bosszantó szervizműveletekre vinnünk. 

A Hondát a Darázsgarázs használt robogó kínálatából választottuk. Köszönjük! 

Igazi pöcsköszörűk, a szó minden értelmében: kicsi a blokkjuk, vinnyognak, büdösek, pörgetni kell őket. Az ember használhatatlan szarnak gondolná az ötvenes endurókat. Aztán, ha jobban odafigyelünk, észrevesszük, hogy nem feltétlenül gnóm törpék ezek, hanem egész testesek még felnőtt embernek is, sőt egész komoly futómű van alattuk. Az elmúlt húsz évben a vízhűtéses, membrános blokkok igen jók lettek, itt már nem 3 lóerőre kell számítani.

Igaz, erősen feszegetjük ezen a ponton a robogóblog kereteit, ezek már messze nem robogók. Segédmotornak is csak jogilag férnek be, hiszen csak a szerencse kérdése, hogy nincs erre szabályozás: egy ötvenes enduro különösebb tuning nélkül hozhat 8-12 lóerőt. De úgy gondolom, ennyi beleférhet: nem kötelező ezekkel sem száguldozni. Mi például érzésre negyvennek csorogtunk el múlt hétvégén is a terepig, sőt, utána sem az agyatlan száguldozás volt a acél. 

Bármilyen megdöbbentő is, ezek a motorkák nagyon jól használhatók. Elég nagyok ahhoz, hogy ne sámlin ülő hülyének érezd magad. Elég jól mennek a földutas poroszkáláshoz és az épeszű akadályok leküzdéséhez. Marha jó velük gurulni, kicsit állatkodni, biztonságban, csonttörések nélkül mókázni.

A történet ott kezdődik, hogy régen vágytam már terepmotorra: képes vagyok terepmotorozást álmodni. Tavaly ezért vettem a Yamaha TW-t, de tőle az XJR miatt meg kellett válnom. Így "terepmotor" nélkül maradtam, de mivel megvan még a Thunderace is, és esélyes, hogy meg is marad, a két nagymotor és a pillanatnyilag 3 robogó mellé nagyon nem szeretnék még 300 ezerért endurót venni. A legolcsóbb megoldás nyilván az 50-es téma, ami már 100 ezertől elérhető és az évi 3000 Ft-os kötelezőn kívül már költsége nincs.

A történet másik fele Mogyi, aki bebuzult a motorokban, mint a környezetemben páran. Ki is találta, hogy neki kell egy: kinézte a Honda CB 400 Super Four  Spec III-at, amiről nagy erőkkel próbáltam rögtön lebeszélni. Japán belpiac, változó szelepvezérlés, ha beszarik, nagy baj van. És nem utolsósorban amíg 3 kilóért már lehet venni egy sima CB 400-ast, ez több, mint a duplája. Hiába újabb és hiába gyönyörű motor a Spec III, egy kezdőnek, aki még azt se tudja, tetszik-e neki a motorozás, felesleges ennyi pénzt beleölni. Főleg nem egy farikodom miatt.

A logikus választás egy szolid GS 500-as lenne: olcsó, elnyűhetetlen és kéthengeres. Hat kiló magasságában pedig már simán 600-as Hornetet lehet kapni, ami egy normális motor. De az 100 lóerő, egy rutintalan némi ijedtséggel kevert bénázással könnyedén kiviszi vele a falat.

Úgy gondoltam, hogy először is meg kell tanítanom a Mogyit motorozni, mert hülyét kapnék, ha összetörné magát. És mint fentebb céloztam rá: még robogóval sem ment soha.

Kézenfekvő lenne a robogós kezdés, de a robogóim helyzete siralmas: a színházas projekt miatt három nem tartózkodik itthon, a Fos pedig Ricsinél van és szeretettel várja, hogy beletegye a blokkot a vázba. A TW tökéletes oktatómotor lenne, de már nincs. (És tökéletes kezdőmotor: nagyon ajánlom mindenkinek. Nem gyors, de elképesztően jó vele motorozni, felejthetetlen élményeket ad!)

Egyszer csak rájöttem: Mogyinak 50-es enduro kell. Épeszű váltós motor ebben az osztályban az endurókon kívül nem nagyon van, terepen viszont elég jó megtanulja, hogyan kell tenni a motort ide-oda. Rögtön a technikai kezelés megtanulásával indíthatunk, váltó-kuplung, fékezés ugyebár. És ami a legfontosabb: van B jogsija, tehát vezetheti közúton is.

Persze azért az ilyen kis kétüteműekkel sok szopás van: berúgni, hidegindítani, nem indul, beköpi a gyertyát, pörgetni kell. Ezek a vesződségek nincsenek meg egy komolyabb négyütemű motoron, de úgy gondolom, jó ezen átesni, és ha valaki a nehezebbet tanulja meg, a könnyebb verzió már nem lesz gond.

Északkelet-Magyarországon sok motornepper van, így elindultunk a beszerezni kettőt is, mert közben csatlakozott hozzánk egy haver, aki a mopedrallyra keresett járművet. Ő már előre letárgyalt egy elég jó műszaki állapotú Rieju RR-t, amit el is hoztunk. Mi pedig nem vettük meg azt a Riejut, amit egy neppernél kinéztünk, mert viszonylag tré volt, de találtunk ugyanott egy Aprilia RX 50-et, ami szerintem ebben a kategóriában csúcs.

A szerencsém az, hogy egy darabig nálam maradt a Rieju, így el tudtunk menni ketten motorozni.

Persze először tankolni kellett. Hétvége volt, motorosboltok zárva, nagy nehezen találtunk megfelelő kétütemű olajat a kúton, de ki sem volt téve, trezorban őrzik, mint valami kincset, nem csoda, mert 4 rugó. A különolajozás kikötve mindkét motoron, ami valahol logikus, mert ha az beszarik, akkor nagy baj van. És terepezéskor azért lecsúszhat egy olajcső. Vettünk 5 literes kannát, kiszámoltuk az 1:40-es keveréket (1:50-et nem merem kipróbálni), tankoltunk, de persze az olajos flakonon nem volt normális skálázás. Hogy a rákba mérjük ki? Rohangáltunk ide-oda, amíg megtaláltuk a tökéletes eszközt: cumisüveg a teszkóból!

Parkolóban kezdtük a gyakorlást, de aztán bementünk a dzsindzsába is. Este, sötétben, volt zsákutca, tolás, ugató kóborkutya, minden. Nagy előny, hogy egy kilencven kilós száraz tömegű motort ki lehet szedni akárhonnan egyedül is.

A kétütemű motorok az én tapasztalatom szerint nyűgösek. Szeretik ha használod őket, de olyanok, mint a nők: ha csak ritkán, akkor hisztisek lesznek. Nem indulnak, szívni kell velük, félórát melegíteni, mire ki tudsz állni a garázsból. Így azt hiszem, két opció van: vagy napi használat, vagy 1 óra szarakodás bemelegítésnek.



Az egyik alkalommal a Budapest széli prérin éppen úgy kezdtük, hogy az RX nem indult. Sehogy se. A hidegindítással nem mindig vesződök, rugdalja, akinek két anyja van, tolásra mindegyik bepöccen. De most nem, pedig tologattuk mint a hülye. Tankpanelek le, ülés le, tank le, gyertya ki: trágya állapotban van. Megpucoltam, pöccröff.

Ahogy tökörésztünk, meg is jelent egy fazon, és megkért minket, hogy menjünk el beljebb, ne itt motorozzunk, mert ők itt laknak és zavarja őket a zaj. Simán tudtam garantálni, hogy nem azon az százötven méteren fogunk fel-alá motorozni.

Egy másik alkalommal tötymörögtunk a földúton, amikor egy tanyaszerűség közepébe értünk. Amúgy se szoktuk húzni túlzságosan, számomra ez élvezet, móka, kikapcsolódás, nem stresszes idegbetegként akarok átvágni nyélgázon a mezőn, hogy aztán a kórházban térjek magunkhoz. Jött egy ember, leintett. Gondoltam, kötekedés lesz, hogy ne itt motorozzunk, de ehelyett kezet nyújtott, udvariasan bemutatkozott, és megkért, hogy ha erre járunk, lassan menjünk, mert itt összevissza mászkálnak az állatok, nehogy baleset legyen. Meg is nyugtattam, hogy ez már nekünk is feltűnt, így óvatosak vagyunk, de amúgy sem nyelezünk ezerrel, nekünk nem az a cél: épp ezért elég ötven köbcenti.

Mindebből arra következtetek, hogy már járt arra pár barom, aki versenypályának nézte a környéket. Én pedig erre ugyanúgy az élni és élni hagyni elvet gondolom érvényesnek, mint amikor nem nyelezem a városban éjfélkor a Thunderace-t. Mert hiába üres az út: a normális emberek esetleg már alszanak.

Ezek az endurók 120 ezer Ft körüli összegbe kerültek és az egyik viszonylag új, a másikra meg jól láthatóan sokat költöttek. Nem pénz azért, amit nyújtanak. Jól meg kell nézni ha városi közlekedésre is akarod használni, akkor nem árt egy önindítóst kifogni, de ennyiért alapvetően egy robogót kapni, ami azért valljuk be, szórakozásban nem alternatíva.

Én pedig vagy megveszem a Mogyiét, ha mostanában nagyobbra vált, vagy szerzek magamnak is egyet, mert ilyen kell. Már ki is találtam, hogy sárga-fekete Full Force dizájnra fogom megcsinálni.

Darázsgarázs Tibi barátom néha vesz robogót magának robogóbuziságból, vagy aljas nepperkedési célzattal, hogy szépen kipofozva túladjon rajta. Mindig lehet nála venni valamit, de általában nem az alsó árkategóriából és nem az első minőségből - kínosan ügyel a hírnevére.

Nemrégiben kiugrott Pest megyébe, egy közkedvelt típust vásárolni, amelyet piszkosul le is alkudott: még Bende Tibi, a TC ügyvezetője is elismerően hümmögött volna. Jött az adásvételi kérdése, motorszám ellenőrzés és hasonlók, amit nem célszerű hanyagolni. Az eladó egy félig már kitöltött biankó adásvételivel jött, mire Tibi azért megkérdezte: ugyan már, ki fia borja vagy te?

Mint színházi műfaj, a Krétakör „A papnő” című színdarabja dráma. Tragédia onnantól válik belőle, hogy Sámpival elkezdünk kellék-robogókat építeni hozzá. Ez a mérhetetlen szopás kategóriába is simán beleillik, mert a robogóknak lábon kell bemenniük, de a darab végén szét kell esniük.

A tavalyi előadásokon egyetlen 3KJ Joggal meg tudtuk oldani, de a mostani körben Romániába, Csíkszeredára és Marosvásárhelyre szállítják őket, mi pedig nem tudunk kimenni, hogy újra összerakjuk. Konklúzió: 3db kell.

Mondanom se kell, nem tudtunk nekiállni időben: a 3 robogót beszereztem, de nem voltak beindítva mostanában. Péntek délre jöttek volna értük, és mi szerda este nekiálltunk. Lehetne ez ilyenkor felszabadult baráti szerelgetés, már amennyiben az ember szeret robogót szerelgetni, de egyrészt ilyen állat nincs, másrészt ez mindenhogy olyan, mint amikor a nyakadba ömlik egy vödör szar.

Előfordul, hogy közös kalandjaink vannak a Winklerrel. Tegnap például áthívtam, hogy mutassak neki valamit, aminek apropója és tárgya az az apróság, hogy én is vettem egy XJR-t. Méghozzá nem is ezerkettest, hanem ezerhármast, sőt fekete is, nem kell átfényezni.

96-óta recskázok erre a motorra, ki se merem számolni, az hány év. Sőt, annak idején átépítettem egy '82-körüli 750-es GSX-et, amelyen bizonyos elemek kőkeményen az XJR-ről lettek koppintva, például az 1200 Sp ülésének a mintája, amit még a megboldogult Szilva mester készített el.

A garázsból visszatérve aztán öles léptekkel indult felénk egy leányzó, és megkért minket, hogy toljuk már be az autóját. Az akksi elhalálozott, így nem csak a Winkli, hanem ez is kapcsolódási pont a bevezetőhöz. Mi persze bevállaltunk, hiszen az autós újságíró és a robogós külsős ott segít, ahol tud, mi még voltunk kisdobosok. Persze annyira gatya volt az akksi, hogy nem indult.

Évek óta a Totalcar szerkesztőségben áll három Briggs motor. Ha jól emlékszem, valami üzemanyag- vagy adalékteszthez szereztük be őket, ám sosem lettek felhasználva, letámasztva várják a semmit.

Már rég beépítettük volna őket, ha vízszintes főtengelyűek lennének, de ezek függőlegesek, kertikapába vagy fűnyíróba valók. (A Babetta blokkos Robi 50-ünk csodálatosan működik, nem igényli a négyüteműsítést) 150 köbcentisek, erejük 3,5 lóerő – bőven elég lenne ennyi kraft egy kisebb jármű meghajtására. Az olajozás miatt azonban rendre elvetünk minden ötletet: az egyszerű, csapdosós kenés nem működne elfordítva.

A minap találtam ezt a videót, istentelen gányolásnak tűnik, de van, hogy pont ezek, amelyek mégis működnek valahogy. Ha ez tényleg járható út, pikk-pakk be lehetne tenni a Csikósék gokartjába, vagy akár felakasztani egy biciklivázra, előnyös testalkatú brazil csajokat meg majd szerzünk valahonnan - úgy tűnik, ők is buknak a kendácsolt cangákra.

A cím csak fikció: ugyan tényleg elmebetegről van szó, mopedje is van, főleg azzal elmebetegeskedik, de ez csak egy film.

Az előző részben már tisztáztuk, hogy a Babetta és a Jawa mopedek története nem éppen egyszerű, célszerű az elmélyedés helyett főleg a képeket nézegetni, mert már nekem is rezegnek az idegeim.