Az van, hogy szerintem a Ciak lámpája kedvesen trendi ocsmányság. Általában a tegyünk egy tökfölösleges ívet oda, ahova nem való, legyen szögletes, ahol ív kéne, hogy megbontsuk az egységet-elv érvényesül, valami ilyesmi lehetett az okítás a dizájniskolában. Nem állítom, hogy a Ciak pontosan erre az elvre hajaz, mert a lámpa valahol tükrözése a fejidomnak, de azért inkább a tankönyv betartása, mint valami ordas nagy tehetség rajzoltatta oda.

De ez nem tudja lerontani az összképet, még ha a dizájn kicsit túl is van nyálazva a műkrómokkal.

A Ciak nagykerekű, elég jó futómű is van alatta, az üléshelyzet olyan, mintha bárszéken ülnél, mint ahogy ez általános. Eléggé egyenesen ülünk, szigorú lábtartásban, mert a lábnak előre nincs tér, nem díványrobogó ez.

Külföldi rendszámosban ezzel utast lehetne szállítani: az ülés nagy és a trepni hátsó végén kihajtható utaslábtartó helyezkedik el. Hátul masszív csomagtartó, ami talán utaskapaszkodónak is megteszi, bár itt egetverő menetteljesítményektől nem kell tartani.

Apró, de ügyes extra a vázból kinyúló fül, ami csomagrögzítéshez, vagy a sisak ideiglenes tárolásához is megfelelő, ha nem mész messzire, vagy ha van nálad TUTO lakat.

A Ciak legnagyobb előnye kétségkívül a nagykerekűségében rejlik, legalábbis azt hinné az ember. De nem így van. Nincs baj az irányíthatósággal vagy a kényelemmel, de nem is kimagasló, sőt, mivel magas a súlypont, kissé billegős. Pozitív irányban sokkal feltűnőbb tulajdonság, hogy négyütemű.

Így ma tartunk egy végső válasz adó napot a kínzó kérdésre, hogy szar-e a négyütemű robogó mert lassú.

Nem lassú. Persze a kis lökettérfogattal összefüggő magas fordulat miatt a négyüteműséget kevésbé érzed kulturáltnak, mint egy 125-ösnél. Igazából olyan marha nagy különbség nincs a motor járásában, hogy az ember őrült módon vágyjon négyüteműre, hacsak nem okoz komoly fájdalmat, hogy a kétüteműbe néha olajat kell tölteni. Talán egy hangosabb kipufogóval lenne, de egy ötvenesre sportkipufogót tenni már elég paraszt.

Viszont a másik irányba sincs nagy para. Egyáltalán nem megy olyan szörnyű rosszul. Szép, egyenletesen gyorsul, elér egy robogónak tökéletesen megfelelő végsebességet. Persze ijesztően magas fordulaton, már-már alig megkülönböztethetően egy kétüteműtől, de nem tűnik erőlködőnek, vagy nem üzemszerűnek ez a tartomány.

Volt nekem négyütemű robogóm, 125-ös Suzuki Gemma, ami elképesztő, háromsebességes automata volt, és kissé lomha. Na ehhez képest nem sokkal rosszabb az ötvenes Ciak, már persze az utazó ás végsebességet leszámítva: nem hiszem, hogy az idő megrondította volna a Gemmát. Szóval nekem tetszik a négy ütem ötvenesben is. Elvileg hosszabb az élettartam is, bár egy ilyen kis motornál kérdéses, hogy a vezérlés elemei mit bírnak: ha kétszer annyi idő múlva kell dugót cserélni, de akkor viszont vezérműtengelyt is, az nem buli.

A kétségeim miatt felhívtam Zolit, aki jóval több robogót újított már fel, mint amennyivel én valaha menni fogok. És igazolta is, hogy itt látszólag anomália van.

Egyrészt meg kell különböztetni egy motorkerékpár és egy robogó blokkját ilyen szempontból a hajtáslánc eltérő konstrukciója miatt. Egy 125-ös motorkerékpárnál egyértelmű, hogy a kétütemű élettartama jóval kevesebb, különösen, ha kihegyezett típusról van szó. Az akát több, mint dupla teljesítmény előny a kétüteműnek, ezért kedvelik sokan, de a kulturáltság, nyomaték, használhatóság, fogyasztás és élettartam a négyütemű mellett szól.

Ötvenes robogóban azonban nem ennyire egyértelmű a helyzet. Mivel a teljesítmény itt is a fele ugyanis, gyakran kompenzálja ezt a júzer azzal, hogy ha lehet, még jobban nyélgázon közlekedik. Az apró kis alkatrészek pedig nyilván nem tudnak annyira hosszú élettartamúak lenni, mint egy rendes méretű motorblokkban, amibe fér anyag. Ráadásul hiába nem kell olajat töltögetni a tartályba, az olajszinten mégis rendszeresen ellenőrizni kell, mert a kevés kenőolaj kapacitás miatt nagyon ezek a kis motorok nagyon érzékenyek a kenőolaj mennyiségére is. Ha kicsivel a minimum alá kerül, már könnybe fatális kopás indulhat meg. Ezt pedig sokan elhanyagolják. Így a négyütemű ötvenes blokkok rövidebb ideig bírják felújítás nélkül, azt viszont nem lehet megoldani sima dugócserével, ha a vezérlés alkatrészei is megkoptak.

Mi értelme egyáltalán négyütemű robogót venni ezek után? Egyrészt, az, hogy környezetbarátabb, valamivel kellemesebben jár, kevesebbet eszik, és persze az, hogy felfogjuk: a robogó robogni való, nem száguldozásra. De a legfőbb indok talán az lehet, ha az ember szereti a négyütemű blokkot. Mint én is. (Fordítva is van ez agy a motoroknál: semmiépeszű indok nincs kétüteműt venni. Büdös, nyomatéktalan, rövid élettartamú, sokat eszik: de van, aki egyszerűen ezt szereti.)

Normálisan közlekedni vágyóknak a Ciak tökéletes partner. Cseppet sem halad sportosan, nem erőszakos, biztos, hogy nem Ciak Norrisról nevezték el. Ráadásul a fékek tök jók, a nagyméretű féktárcsával rendelkező egydugattyús első fék még jobban is fog, mint a hátsó dob, ami robogóknál nem szokás.

Olyan, mintha nem lenne kényelmes, de kényelmesebb pár olyan robogónál, ami olyan mintha kényelmes lenne de nem az.

És nem drága. Ez a példány 120 ezerért eladó: állapotát tekintve sima ügy. 

Itt még minden előttünk volt. A hetvenötezer forintért vásárolt Vespa PK-t imádtam és még ma is imádom, de képtelen vagyok együtt élni a hülyeségeivel. Azért remélem, lesz egyszer még Vespám

Két év kitartó szenvedés után, nyár végén elengedtem a Vespát. Levantóban, kopott PK-k és PX-ek, illetve Ape-pel korzózó kőarcú bácsik körtánca zajlik az utcákon. Mélyet szippantottam a köröttük gomolygó édeskés füstből. Így búcsúztam magamban egy korszaktól, a nyaralásunk félidejében.

Aprilia Habana 50

Szinte látom magamat a vörösen izzó, lassan lenyugvó nap fényénél, ahogy a meleg széltől hajladozó pálmafák alatt alatt rágyújtok egy szivarra, miközben fél seggel az oldalsztenderre támasztott Habanán ülök és a homokos tengerpartot bámulom. Nyilván valahol Kubában.

A Habanát ilyen külsővel áldotta meg a sors: baromi erős a dizájn. Ránézel és kell. Vagány. Robogó born to be wild, oké, most kicsit gúnyolódok, bár azt a testvérmodell érdemli inkább: van fémkormányos robogócsopper verzió is, Customnak hívják. Ez a Retro, de nem baj, talán jobban is tetszik, letisztultabb, kevésbé csicsa ez a forma. Hogy fokozzam: ha jól értem az internetet, a Habana Mojito néven is fut.

Mondom: átkozottul erős a dizájn, ráadásul segédmotorhoz képest a jármű nagyon testes is. De jó lenne pöfögő négyütemű blokkal! Persze 125-ösben, mert egy ötvenesnél a magas fordulatszámok miatt nem valami öblös a hang. Van ilyen verzió, mondanom sem kell, csak hát ugye az illegális segédmotornak. Megesküdtem volna, hogy a kettő tök ugyanaz, de nem: a tengelytáv sem egyezik és a hátsó fékdob átmérője nagyobb. Az ötvenes csak kétütemű, de megtévesztően nagy testű az is.


A pálmafás képben nem csak a helyszín hibádzik meg hogy nincs oldalsztender, hanem az is, hogy nem dohányzom, még szivart sem: nem cigizéssel és kávézással kellett felnőtté válnom, a tengeri herkentyűket meg nem szeretem, például a rákot. Nekem elég, ha rágyújtás helyett a motort gyújtjuk be. Ami most nem volt könnyű annyira, mert régóta állt.


Ja, meg a meleg szél helyett 5 fok volt, én hülye pedig otthon felejtettem a sisakomat és a kesztyűmet, pedig mindkettőből van egy rakás. Kaptam kölcsön egy chopperes bilisisakot, ami még nem az a kipa jellegű minimalista alibi sisak, de azért normális jet-sisak szintű sem, holott annak se vagyok nagy rajongója, főleg hidegben. Így azon felül, hogy fáztam, a fejemen levő kramanc által kiváltott méla undorral indultam neki szegény Habanát kipróbálni. Ez most nem volt kellemes.

Nagy test ide vagy oda, az lábtér nem olyan bőséges. Kissé nagyobbnak képzeltem, azt hittem, valami díványrobogós pozíció lesz, de nem sokkal jobb az átlagnál. Igaz, utasnak is akad hely, annyira, hogy nem kell kihajtós lábtartó, a trepnin az utas lába is elfér, de ez azt hiszem lényegtelen információ.

Nem valami vehemens, de ez nem baj: a Habana ilyen krúzolós robogónak néz ki. A futómű elöl segédkaros, kissé Vespa-utánérzés is lehetne, de itt mindkét oldalon van eszcájg. A futóműelemek kissé rozsdásak, ez nem áll neki jól. Van néhány repedés, pedig itt valós az idős hölgy tulajdonos, el is lehet dönteni ennek ismeretében, hogy ez előny-e. Az öntött felnik nagyon szépek. Kevésbé kockázatos motorépítésnek el tudok egy ilyet képzelni: szétszedi az ember, lefújja, leszinterezi amit kell, kerekeket felpolírozza. Elöl tárcsafék van, hátul dob; a kerekek elöl 12-es, hátul 10 collosak, 120 ill. 130-as gumival. 

Finoman akartam mondani, hogy mentem már gyorsabb robogóval is, ami nem baj, de jobb karakterisztikájúval is, a meglepetés azonban a kezelhetőségnél jön. Próbálom érthetően kifejteni: konkrétan ez a darab nem megy túl jól, nem annyira kényelmes, mint ahogy kinéz, láttam már jobb fékeket is. De meglepően jól kanyarodik. Szinte mint egy motor!

Minden bizonnyal a hosszú tengelytáv az oka, de a robogós kellemetlenkedés a kanyarban itt nem jelentkezik, a Habanával jó kanyarogni. És ez nagyon sokat nyomhat a latban. Már ha leszámítom, hogy itt egy korábbi ártalmatlannak tűnő felborulás és az elhasználódás miatt van némi kolbász-érzésem. 

A Habana gyárilag egy minőségi termék. Szép részletekkel, gyönyörű műszeregységgel, ízléses kipufogóval, középállvánnyal, nagy üléssel, a nem létező utasnak kényelmes és ízléses kapaszkodóval és úgy általánosságban is kényelemmel. Legfőbb hibája talán a vártnál kisebb sisaktartó, de mivel eleve nem túl régi típus, az ára viszont nem magas, igen csak jó vétel. Már persze ha a kínálat alsó részét nézzük: 110-ért tudom a legolcsóbb ötvenest, ami azért esztétikailag nem tökély, és a határ természetesen a csillagos ég.

Nem tudom azt mondani, hogy bizonyos szempontból nem csalódás, de azt sem, hogy nem tetszik. Ha stílusos robogót akarsz, az Aprilia Habanát figyelembe kell venni. Különösen a retro változatot, mert az olcsóbb és letisztultabb. A motorhoz hasonló viselkedés pedig a szememben hallatlan előny.

Újabb shitek jönnek. Nem, nem gépeltem el, nem az erő sötét oldalának lovagjairól van szó: az a Sith. Hanem a bénázásos baleseteket kísérő szóvirágról külföldiül.

 A kamionos csávó priceless, azt nehéz überelni, de kétségkívül nem semmi az alábbi robogóval parkoló kaszkadőrzseni sem: teljes joggal mantrázza a szót. Dominó effekt!

Az lett volna az igazi, ha Harmati Árpád is asszisztál a dologhoz. Mondjuk nem én hozom el a Yamaha Harmatitól a Slidert, hanem Árpi zúz ki vele egy keréken, majd a Budaörsi úton fülig dönti a robogót, a buszmegállóban stoppiet húz az első féknek, a jelen levő félmeztelen lányok legnagyobb örömére.

De Árpi egyrészt nem volt éppen akkor ott, másrészt itt a tél, a csajokat elvitte a jegesmedve. (De ennek ne dőljetek be, tökéletes motoros/robogós idő van. Pontosabban volt a cikk megírásakor még.) Harmadrészt nem tudom, szokott-e ilyen mutatványokkal szórakozni. Én meg sajnos nem. Lehet a Slider sem. Pedig erre találták ki.

A Yamaha Slidert marha rég ki akartam próbálni. Amikor rajtam volt az elmebaj (robogó-építési ügyben, rémálmaiban se jöjjön elő), kitaláltam, hogy valahogy fokozni kellene a vezetési élményt, robogózni ugyanis alapesetben olyan, mintha egy guruló bilin akarnál motorozni. Na akkor jutott eszembe mindenféle hülyeség arról, hogy milyen első futóművet kéne a BWS vázba tenni.

Aztán egyszer csak rájöttem, hogy tulajdonképpen a Yamaha ezt megcsinálta. A tereprobogó BWS az atyja ugyanis a Slidernek, ami egy konkrét mókamotor: semmi más célt nem szolgál, minthogy élmény legyen a robogózás és hogy ökörködni lehessen vele.

A helyzet az, hogy Zách Dani is majdnem vett egy ilyet, de végül ürügyeket talált, hogy mégse Slidert vegyen, többek között azt, hogy a Slider állóhengeres Minarelli blokkja nem megbízható annyira és nem megy olyan jól, mint a fekvő, amire én csak fogtam a fejem, mert dehogynem. Léghűtéses, robusztus blokk, ne vicceljünk! (Ad abszurdum Dani ezután szívatta magát véresre a Vespával .)


A Sliderben minden megvan, hogy jó kis robogó legyen, illetve bizonyos dolgok nincsenek, pont ezért. Ez az oka annak, hogy nakednek is szokták nevezni, ami azért apró csúsztatás,mert egy Zoomer azért erősen nakedebb.

A fekvő Minarelli blokk lehet jobban megy laborban, hátszélgéppel 2km-órát, de azért nem tudok egzakt adatot mondani, mert ezen volt egy rezonátoros kipufogó. Úgyhogy lehet jobban megy, mint a gyári Slider, de ehhez precíz sebességérzékelés és robogós rutin kell, valamint az a képesség, hogy képesek legyünk arra recskázni, hogy egy alacsony sebességre és a közlekedési hierarchia aljára tervezett jármű hetvenöttel bír menni, vagy hetvenhattal.

Sokkal érdekesebb a futómű és a fékek, amelyek nem okoztak csalódást. Komoly, robogós viszonylatban vastag első teleszkópok között van a nagyméretű, 12 collos, 120/80-as első kerék, amihez hatékony egytárcsás fék jár: a képen a feliratok mindent elmondanak. Ritka jó a Slider első fékje, simán van olyan erős és adagolható, hogy fékezésre felemelkedik a hátulja, de a komplett konstrukció azt eredményezi, hogy nem keresztbevágja az elejét, hanem stoppie lehet a vége (ha ügyes vagy.) És persze szokatlan, de motorokra hasonlító módon itt az első fék az erősebb, és nem azért, mert a hátsó csak dob. Hátul egyébként maradt minden BWS, beleértve a 10 collos, de igen ballonos, 130/90-es hátsó kereket is. 

Nem álltam neki nyelezni, de direkt kimentem könnyű terepre, hátha maradt még valami a BWS koncepcióból. Persze a szar utak abszolválásának képessége is érdekes tényező, az ugyanis hungarikum; és meglehetősen elégedett vagyok. Nem nagyon üt fel sehol és nyugodtan meg át a kátyúkon is. Semmiképen sem kényelemnek nevezném ezt, inkább univerzális sportosságnak, azaz bárhol tudsz ökörködni vele anélkül, hogy szétesne, vagy te magad szétesnél.

Vissza kell kanyarodnom a felszereltséghez: nincs sisaktartó. A lábtartó trepni elöl a semmiben végződik, tehát ott nincs idom és alibi szélvédelem. Az idomzat jóval kisebb a szokásosnál és nem béna burkolt, hanem rendes csőkormánya van, a műszeregység előtt kis idomkával.

A legdurvább a Slider külsejében nem matt fekete fényezés, hanem az, hogy tényleg gondoltak a hobbikaszkadőrökre, meg azokra, akik nem szándékosan taknyolnak: koptatók vannak az idomok specifikus helyein. Azaz ökörködni szabad, viszonylag nyugodtan eldobhatod.


Konkrétan ez a darab azért érdekes, mert valós 14 ezer kilométeres, egytulajos, egyetlen hibán kívül - a kilométerspirált cserélni kell, mert néha nyekereg - teljesen zsír. A világért sem állítanék hülyeséget, de ha jól emlékszem, itt vették új motorként. Ennél jobb ajánlólevél nem kell. Előfordult már, hogy csalódtam pár típusban, de a Slider pontosan azt tudja, amit vártam tőle. 

Oké, nem rohanok el megvenni, mert az ember nagymotorok és jogosítvány birtokában ilyet már nem tesz. (XJR 1300-am van, csakúgy, mint Attilának, az itteni szalonvezetőnek.) Szóval nem izgultam rá. Ellenben a Harmatinál akciós Yamaha Vintage bőrdzsekikre igen, 60 rugóért állat (utcára is ilyesmit hordok), kár, hogy tuti nincs a méretemben.

Már veséztem ezt a témát, de nem lehet erről eleget beszélni. A múltkor megyek Budáról a Petőfi-híd felé, éppen XJR napon volt. Ahogy előre araszoltam a sorok között, egy csajszit láttam robogóval és egy kicsit beszartam azon, hogy frankón jó vastag sállal be volt tekerve a jobb térde. Nem hittem el, hogy sálból mókolt térdvédőt magának, a következő lámpánál megnéztem a mások oldalról: az is be volt tekerve. Na mondom, ha ezt Térdvédő Zoli látná, ő főleg beszarna. Nem tudom, hogy megfázás, vagy esés ellen installálta a leányzó a lábára a cuccot, de az igyekezetet még akkor is értékelni kell, ha egyikre se alkalmas. Kicsit benézte, de legalább próbálkozott. Remélem legközelebb azonban rendes térdprotektorral látom viszont.

Az alant elterülő hülye azonban nem rendelkezett ennyi ésszel. Vagány dolog rövidgatyában robogózni, de akkor ésszel kéne, hogy be is tudjuk venni a kanyart. Nehogy sírás legyen a vége. Mert ennek csúnya jajgatás lett.

Az élet olyan, mint a Penge című műmájer film alaphelyzete a vámpírokkal: nem tudod, hányan vannak; nem tudod, kik azok, de itt élnek köztünk. Csak ezek nem a véredet szívják, de igyekeznek másképp eltüntetni az életerődet, vagy akár a hülyeségükkel elvenni az életedet.

Bálakötöző madzagot feszített ki az autóútra, motorosoknak fejmagasságban egy közveszélyes debil Szegednél, a Zsombói úton. Szerencsére egy arra járó autós észrevette) az Index cikkéből nem derül ki, pontosan hogyan), és levágta, nem sokkal azelőtt, hogy arra járt egy motoros. Közúti közlekedés biztonsága elleni bűntett előkészítése, egy évig terjedő. Asesso Zoli barátom szerint kijár a pofon. Szerintem a tarkólövés is az ilyen beteg féregnek.

Mi vesz rá valaki ilyesmire? Irritálják a motorosok? Gyakran engem is. Már a lábbal integető parasztokat is legszívesebben felrúgnám a motorjukkal együtt, nemhogy az üvöltő kipufogóval zajongó gyökereket. De az életét veszélyeztetni valakinek - és egyúttal a közlekedés többi résztvevőjének is, hiszen ki tudja, hogy csapódik be a fej nélküli motoros és a motorja - valamilyen vélt vagy valós sérelem miatt, az elmebaj szintje. Egy ilyen barmot nem ejnyebejnyézni kéne. Mert egy évig terjedőből semmi nem lesz a gyakorlatban, még felfüggesztett sem.

Persze nem sokkal jobb a sisak nélkül 250-nel száguldozó sültgyökér sem, aki ezt még fel is tölti a youtube-ra. Mert ez a barom ugyanúgy veszélyezteti mások testi épségét. Elég egy bogár a pofájába kettőötvennél, ami megborítja a kis arcát annyira, hogy eldobja a motort: lenne ám szaltó mortále. Csakhogy az úton általában mások is vannak, akik nem biztos, hogy örülnének, ha egy ilyen szellemi fogyatékos berepülne a szélvédőn.

Sajnos a morális posvány mindenkire hat, a közlekedőkre is. Reménykedjünk, hogy nem találkozunk össze ilyenekkel.

Mielőtt e-mail rohamot kapok közléskényszeres debilektől: tudom, hogy nincs már BKV, de a BKV egy eszme; megtestesülése a magyar rögvalóságnak.

Prágában voltam, repülővel. Nem vagyunk egyedülállóak a keleti blokkban, Balkániában: egy flegma paraszt taxist fogtam ki, aki ráadásul át is kúrt a viteldíjjal, mert kicsit máshogy számolta az euro árfolyamot, így 12 ezerért taxiztam be, közel egy óra alatt, mert a dugót nem bírta kikerülni.

A hotelhez közel volt a metróállomás, úgyhogy már este tettünk egy próbát a prágai tömegközlekedéssel, amely minden undorom ellenére kitűnőre vizsgázott. Annyira, hogy visszafelé metróval és busszal mentünk a reptérre gyakorlatilag ingyen (24 órás jegy cirka 1300 forintért): gyors volt, kényelmes és tiszta.

Itthon éppen a devizahitelesek tüntettek a külső körúton az X6-os BMW-ikkel (biztos volt más is, de ez a legviccesebb: mindenkinek ajánlom a kiszámoló blogot), így a haverom, aki jött volna értünk, jelentős késéssel tudott volna felvenni. Taxizni nem volt kedvem 10 ezerét, hogy szintén a dugóban álljak. A minibusz se sokkal olcsóbb (legalábbis két személynek, és mi ketten voltunk), így a nejem feldobta a szentségtörő ötletet: ott áll a busz, menjünk azzal a Köki-ig, majd onnan a metró simán hazavisz.



Így is tettünk, és eljátszottam a gondolattal, hogy racionális (csóróbb fajta) külföldi turista vagyok, aki most érkezik a számára vadidegen országba.

Úgyhogy én, turista simán eljutottam a Köki-ig, ahol azt hittem, a busz a modern bevásárlóközpont alatt fog dokkolni, de nem, hanem a gyorsforgalmi úton kialakított öbölben, kissé távolabb, meglehetős lepraság közepette. De sebaj, közel a metróbejárat. Ahol BKV ellenőr-droidok fogadtak. 4-5db. És nem engedtek be. A turista csak néz, hogy mi az anyjuk van ezeknek, mert közlik, hogy jegy nélkül nem mehetek be. Amikor megkérdezem, honnan szerezzek jegyet, elmondják, hogy akkor menjek el oda messze visszafelé, ott menjek fel, át a Köki Plázába és szerezzek jegyet ott valahol. Hogy pontosan hol, azt nem tudják, saját árusításuk ugyanis nincs. Aztán további érdeklődésemre kiderül, hogy volt itt automata, csak lerongálták. És nem olyan embert állítottak ide, akinél lehet jegyet venni, hanem olyanokat, akik ellenőrzik. Náluk persze nem lehet jegyet kapni. De volt vagy 16 ellenőr. Elmeország.

25 perc sétánkba telt a jegy beszerzése egy újságostól. Így minden tököléssel együtt másfél óra volt az út, ami amúgy célirányosan kijönne 40 percből. Persze a célállomásunkon egy rakat ellenőrbe futottunk, akik elállták a kijáratot. Prágában egyet sem láttam.

Eddig is rühelltem a budapesti tömegközlekedést, de most végképp elegem lett.
Mit tehetsz, ha a városban kell mászkálnod? Marad a robogó. A robogó ellen nekem nem az a kifogásom, hogy ki vagyok téve az időjárásnak, hanem az, hogy nem tudom cipelni a cuccot. Kivéve ha teher-robogót használok. Mint a Yamaha Gear.



A Gear marha jópofa, stramm jószágnak tűnik. Elöl van egy kis kosárka, amibe belefér egy pinanyaló kutya, ha odapókozod, bár a legtöbb kis idegbeteg görényért nem kár, ha kiesik útközben.

Hátul egy plató, persze robogós mércével. A szerkezet ezen felül hagyományos, kilencvenes évekbeli színvonal. Szupermegbízható Minarelli blokk, elöl nagy, hátul kicsi kerék, dobfékek, fapad, az extra a hátsó felületben és pár apróságban keresendő.

Menetteljesítményben ugyanis szintén kilencvenes évek, nem mintha többre szükség lenne. Nem gyorsul jól, nem megy gyorsan, de elég. A fékek sem túl bivalyok, igaz, nem sportolásra való, de ha esetleg rakunk rá egy kis súlyt, azért nem baj, ha megáll. Bár tuti, hogy nem üllők szállítására van specifikálva, sőt, sisakszállításra sem. Inkább pizzára.

Ehhez pedig van egy marha ügyes megoldás. Nem csak hagyományos középállvány van ugyanis, hanem oldalsztender nincs. Van viszont egy második középállvány, amire nem kell felhúzni a motort, hanem a bal fékkarnál levő kioldóval lenyitva függőlegesbe rögzíti a gépet. Sem elgurulni, sem felborulni nem tud, viszont nem kell emelgetni. Pont arra való, hogy biztonságosan, gyorsan leparkoljuk a robogót, amíg kidobjuk a cuccot, amit viszünk.

Marha zsír. Tökéletes dolgozós motorka. Egy bibi van: az ára. Közelebb van a 200-hoz, mint kéne. De inkább ez, mint a poszt-apokaliptikus tömegközlekedés.

Nem feltétlenül látott életében igazi motort, aki az animációt csinálta, de a poénok ülnek: jól kifigurázza az átlag közlekedő felelőtlen hülyeségét.

Én a elvileg dolgot legjobban az ötvenes robogósokra hegyezném ki, a legutóbbi időkig ők voltak  a legjobban eltévedve a képességeikkel és a nekik járó lehetőséggel kapcsolatban. De az utóbbi időben kezdik überelni őket a nagyrobogósok a "legnagyobb gyökér" és a "jajjdetudokmotorozni" közös ranglistán. Nekik általában nagyon meg kell mutatni, főleg, ha egy rendes motorral állnak együtt a pirosnál.

A motoroknál érdekes módon a legnagyobb tahók az autósokhoz hasonlóan a BMW-sek között vannak, bár korántsem akkora arányban, hogy szinte mind. Míg egyszer tudományos kísérletként megszámoltam az M5-ös autópályán, hogy hány normálisan közlekedő BMW autót találok százalékosan az arra közlekedő BMW-sek között (0%, jött ki), sőt, a nem új, nem menő BMW-sek között is akad már wannabe BMW-s türhő, aki a tök üres Aldi parkoló esetén is a bejáratban áll meg a lefosott E30-cal, addig a BMW motorosoknak csak kisebb része gyökér. (mint amennyi nagyképű.) De aki gyökér, az nagyon. Például ha a lámpa előtt állva nem fér el a kocsisorok között, felmegy a járdára és így jut előre, nyilván ezzel roppant fontos másodperceket nyerve az életbevágó fontosságú útja során.

Valamiért nincs késztetés az emberekben, hogy úgy közlekedjenek, mintha mások is lennének a világon. Pedig vannak. A mókás animáció egy közlekedésbiztonsági kampány része.

Ha jól emlékszem, a Keeway importőr panaszkodott, hogy sosincs Keeway típus a robogóblogban. Van, amikor a vágyak teljesülnek: éppen szükségem volt egy új motoros nadrágra. A nyári gatyám már vékony, a téli még túl vastag, így lementem Tibihez a Darázsgarázsba, ez meg ott vigyorgott.

Ráadásul Tibi közölte, hogy bizony 50 ezer alatt van az ára, amiért általában már csak félig a szellemvilágban élő, gyakran külsejükön is rákos tüneteket viselő roncsok vannak. Ez meg ahhoz képest jól is néz ki, például nem szénrozsda a rezonátoros, vagy azt utánzó, de igazából tök mindegy, milyen kipufogó. 

Persze cseppet sem egy aktuális típusról lesz szó, hanem egy már-már békebeli Hurricane-ről, amely jól láthatóan a kilencvenes évek terméke. Mai szemmel különösek a lemezfelnit utánzó alukerekek.

A formaterv azért annyira nem régies, talán csak a besárgult lábkörömre emlékeztető fényszóró mutatja öregecskének a hagyományos, kétütemű ötvenest.

Ennek ellenére nem csúnya, sőt, jócskán akad praktikus részlet: közép és oldalsztender is van. (Csak az előbbire állítva indítható rúgással a motor, mert ha oldalsztenderen rúgjuk, elakad a felhajtott középsztenderben. Márpedig az aksi általában döglött.) Az ülés bal oldalán, ahol a sztenderekhez is hozzáférünk, praktikus fogantyút alakítottak ki a könnyű középállásra emelés érdekében.

A tervezők zár-mániában szenvedtek, ami nem baj: hátul a kulccsal nyíló fedél alatt lakik a benzin betöltő nyílás, előtte a zárható sisaktartó, amelyben érdekes módon benne lakik egy fekete dobozkában az aksi (teteme), ami talán az egyetlen béna megoldás ezen a robogón.

Az orr is nyitható: praktikus kis tárolórekesz található az első gyűrődő zónában is. Ritkán látni ilyen megoldást és kevés az ennyire jól pakolható kisrobogó, főleg, hogy a térd előtt is van egy nyitott, széles és mély rekesz. Mindenre gondoltak. Ez egy nagyon jó pont a kis Keewaynek.

Sokan paráznak a kínai robogóktól, de szerintem nem kéne túlzásokba esni. Egyesek esküsznek, hogy a Keeway márka szar. Ehhez képest tudok egy futárt, aki újonnan, alig 200 ezer Ft felett vásárolt Keeway robogóval túl van a 120 ezer kilométeren futár üzemmódban(!), sárban-hóban-fagyban, gyakorlatilag hiba nélkül. Ha lesz rá lehetőségem, majd elkérem azt a példány. Mindenki döntsön maga. Szerintem no para, főleg ennyiért. Ráadásul nini, a blokk Minarelli vagy annak klónja: minden kapható hozzá, fillérekért.

Kis kerék, de nem rossz futómű. Tibi szerint a hátulja kissé himbálózik, de ezt nem lehet észrevenni, ha nem ülsz nagyon hátra. Hogy miért ülnél hátra, arra rögtön kitérek, miután kitárgyaltuk, hogy a Hurricane nem egy bivaly, nem lő ki a lámpánál. Komótosan indul meg, majd elkapja, aztán megint alábbhagy a lendület 40-50 környékén. Pont elég a tempós haladáshoz, az autók közüli – ésszel történő – kigyorsításhoz, ennél jobban nem kéne mennie egy robogónak sem.

A fék ehhez meglepően jó: valamiért azt hittem, elöl is dobfék van, pedig az orrom előtt van a munkahenger. De nem, elöl igen hatékony és adagolható tárcsa, ami nem sokkal gyengébb, mint a hátsó dobfék, épp csak annyival, hogy ne taknyolj el vészfékezésnél. Ennyi pénzért, ennyi tárolórekesszel ez eddig tízes, milyen jó lehetett új korában?

A bibi az ergonómiában keresendő. Bár a világításkapcsoló nagyon tetszik, hüvelykujjal lehet előre pöckölni a gázmarkolat ívében mozog a kapcsoló, de az üléshelyzet nagyon nyomorult.

Talán az a baj, hogy nagyon pici embereknek tervezték. Vagy hogy én mentem régen robogóval, bár ez utóbbit azért túl lehet élni valahogy. Mindenesetre lehetetlen bili-üléspozícióban kell ülni, igen kicsi lábtérrel. Hátrébb nem tudsz helyezkedni, mert erősen emelkedik az ülés, azaz mindig előrecsúszol. Ki lehet támasztani a trepni első, felfelé ívelő részén, amitől még röhejesebb, fostalicskán pöffeszkedő üléshelyzetbe kerülsz, és ekkor fog durvám himbálózni a hátulja, mert nagyon hátra kerül a súlypontod. És én csak 175 centi vagyok, igaz, közel 100 kiló.

A Hurricane árához képest elég jó robog, még akkor is, ha békalámpás Toyota Corolla megbízhatóságot nem várok tőle. De mindenképpen csak rövid távra, vagy pici embereknek, esetleg csajoknak való.

A Malaguti F10 emlékeztet az F12-re, bár ez kronológiailag fordítva van, mert az F10 volt előbb. Mindkettő a sportos robogók vonalát erősíti, de ez az F10 abban különleges, hogy egyfajta szolid, mégis látványos tuningon esett át.

Már gyárilag sem volt rossz. Az F10 sportos robogó, jól megy, kanyarodik 75 kiló körüli tömegével és a 10 colos kerekek nem zavaróak a 100/80-as gumikkal: kicsi és fürge.

Kicsit meglepett, hogy a blokk fekvő Minarelli, gyakorlatilag ugyanaz, mint a 3KJ jog motorja. Ez garantálja a megbízhatóságot, legendásan sokat kibír. 

A fékek elég pengék, az első Grimeca tárcsa és a hátsó dob is jól fog és jól adagolható, főleg a kampós fékkarokkal, amiben jól bele lehet kapaszkodni.

A tuning a blokkot nem érinti: széria ötvenes, talán a főtengelycsapágy erősített. A kipufogó jól láthatóan nem a gyári, hanem kék és rázós, de sajnos a műszaki részletekről nem tudok sokat mondani, mert a robogó tuningkipufogók kiesnek az érdeklődési körömből. Brutálisan át van állítva a variátor - nyilván az se gyári.

Először azt hittem, el se tudok indulni, mert szokatlanul magas fordulaton nyit, ameddig az ember nem pörgetné, mert azt hiszi, nagyot ránt, pedig nem. A blokk üzemi fordulatszáma ezzel fel van nyomva abba a tartományba, ahol mindig erős, a kipufogó meg segíti a jó gázcserét.

Olyan érzés tényleg mintha menne mint az állat és a léptékhez képest jól is megy, miközben a fogyasztás 3,5 literben megáll. Nem tudtam végsebességet mérni a városban, de nyolcvanat simán megy és a dombok meg se kottyannak neki, miközben a sátán üvöltésével halad töretlenül.

Vannak persze tuningos allűrök, de ettől szép a dolog, a gépészkedéstől. Az önindítót be kellett áldozni az új variátor miatt. Indításkor ülés alatti fedél le, és kézzel be kell fogni az légszűrő száját, hogy ne legyen szegény a keverék. De aztán pöccröff, melegen is.

Nem tudom, mennyit kellett rákölteni és megéri-e, de ezzel a pár átalakítással egészen mókás kis motorka lett belőle, már ha megszokod, hogy csak dinamikusan és csak üvöltve tudsz vele közlekedni. 

Van egy szabály a járművásárlásban, ami nem elő- hanem utóvigyázatosság inkább: soha nem szabad megnézni a hirdetéseket, miután megvettél valamit, ha nem akarsz - hogy divatszóval éljek - ún. agyfaszt kapni.

Más kérdés, ha régóta ácsingózol valamire, lemondasz róla, veszel egy pöpec másikat, ami nem az a típus, de nagyon jó, és utána három nappal odahozzák az eredetileg kiszemelt példányt. És azt is megveszed. Így lett ez az Aprilia Atlantic eladó. (Én meg valahogy eladó motorokba futok bele megint mostanában. Ami mondjuk nem nagy meglepetés, mert általában kereskedőktől kapok tesztpéldányt.) Marha nagy szívás, az biztos.

Az Atlantic 500 köbcentis, tehát királykategória, természetesen befecskendezővel. Kezdenek az ilyen nagyrobogók nagyon menők lenni, részben joggal, bár az igazi robogós gyökerek nagyontudok-motorozni randalírozását kevéssé látom pozitívnak, pláne, hogy ilyennel bárki nagyon tud motorozni.

Ez valahol azt is jelenti, hogy az Atlantic futóműve is kissé zseniális. Nagynak látszik, nem is jelentéktelen a tömege, 200 kiló az nem egy ötvenes súlya, ehhez képest simán jobban kanyarodik, mint egy ötvenes. És élvezetesebben, ami nem mindegy. Elég kemény, hogy rázzon a szar utakon, de ezt nem vészesen teszi, cserébe nem hajózik, hanem sportos műveletekre is hajlandó, azaz nem áll neki hintázni egy ledöntött kanyarban.


Hogy érezd, honnan fúj a szél, egy kicsit azért robogósan billegős, apró korrigálásokra szorul, de legalább nem unatkozunk, hiszen váltani sem kell.

A blokk bődületesen nyomatékos, 37 lóerő pedig bőven elég, de a számok nem érdekesek, utólag néztem meg, el se gondolkoztam ezen. Persze nem kell betojni, ez az ötvenesről átülő robogósoknak ijesztő maximum, de még nekem is az jut eszembe, hogy milyen fölényesen húz. Így képzel el az ember egy ötszázas egyhengeres robogót, de az endurós kipufogó-fütyörészést nem gondoltam volna.

Mindez a futóművel egy olyan kellemes összhangot eredményez, hogy jó motorozni az Atlantic-kal városban , de simán el tudom képzelni egy túrán is, ami tőlem nagy szó. Elég trendi már robogóval túrázni, ami nem csoda, mert a kényelem mellé az Atlantic simán jó vezetési élményt ad. Autópályán nem mellesleg sima úgy neki az illegális tempó is, 150-160 körül lehet a vége.

És ez nem minden: meg is tud állni. Az első dupla tárcsafék nem semmi (ez 15-ös felnire van csavarozva), de hátul is tárcsa van, méghozzá kiválóan adagolható és még az elsőnél is jobban fog, ami robogós jellegzetesség részben. De itt az a trükk is fennáll, hogy kombifékkel van dolgunk, a hátsó fékezi az elsőt is.

A nagy különlegesség, hogy ez talán a a világ legnagyobb seggű robogója: nem a hátsó kerék vékony, az bizony 140-es, ami régen egy sportmotornak is becsületére vált volna, ráadásul ez csak 14-es. Szóval nem a kerék vékony, hanem a kuffer nagyon széles: brutális hátsó felépítményt álmodtak meg a rendezők. Ez adja a kényelmet, a kapaszkodókat, háttámlát és a rakodóteret is, ami nem kicsi, de kicsit megtévesztő, mert csak az utas alatti és mögötti részen van rakodóhely. Ami elsőre kicsinek tűnik, de megfelelő. 

Az Atlantic kényelmes, univerzálisan egyenes üléshelyzetet kínál, gyakorlatilag elöl is deréktámasszal, mivel az ülés lépcsős, és így adja ki. A lábat nem lehet csopperesen kinyújtani, de kényelmes így is. A szélvédő nem széria, lehajtott sisakplexivel nem csak a felsőtestet tehermentesíti, hanem a kézről is tereli a szelet.

A kidolgozás parádés: apró részletek, díszlécek, utaslábtartó kialakítása, az ülés, a kapaszkodók, a beépített króm bukócső , a kék fényű műszerfal mind csúcskategória. Sajnos az idomzat nyiszogását nem tudták teljesen kiküszöbölni, néha robogós hangok jönnek a bódéból, de ennyit ki lehet bírni. A legkomolyabb hibája, hogy csak úgy lehet rá dobozt tenni, ha leszereljük az utas háttámláját féklámpástul, viszont gyárilag ki van alakítva a helye, hiszen gyári extra volt ez is.

A műszerfalon nem csak full visszajelzés van, de még telefontöltő is. Ha jól tudom, a kulcsban van valami beépített immo/riasztó is. A 16 literes tank egészen józan extra, ami krúzolós/laza túra-tempóban biztosan nagy hatótávolságot tesz lehetővé.

Biztosan nem olyan jó robogó, mint egy T-Max, de nem is akar annyira sportos lenni. Viszont kényelemben azon a szinten van, miközben árban messze alatta.

Ez a 2002-es példány 450 ezer forintba kerül. Nem tűnik soknak, de fogalmam sincs az árakról. Mindenesetre gyorsan kimentem tesztelni a Go Moto-hoz, amíg még megvan.

Az egészben az az ijesztő, hogy én, megrögzött motoros, tulajdonképpen utálom a robogókat, mert nincs meg bennük az a gép-élmény, ami egy motorban, mégis elgondolkodtam. Nem is lenne rossz egy ilyen: oké, csak harmadik-negyedik járműnek, ahogy sok motoros is használja.

Nem csoda, hogy az autóból átülők az ilyesmi nagyrobogókat választják. Az Atlantic, sokaknak tetszeni fog, mert ez az egyik legszebb.