Készülget a saját robogóm, még egy kerékcsapágy-csere és szinte üzemképes. A fék még nyikorog mint az őrült, de ezen felül elvileg minden oké. Törötten és üzemképtelenül vásároltam, de eddig minimális költséggel sikerült beindítani és a szétugrott berúgót megjavítani: most már remélhetőleg nem járok úgy, mint a nemkevés beszédű IzmosTibi haverja, aki sikerrel felgyógyult a hererákból, de a golyója azért odalett.

A Mopedrally másik résztvevője azonban még nem tudom mi lesz, mert nem a sajátommal tervezem megtenni a távot, hiszen a barátnőmnek is kell jönnie valamivel.

Addig is, amíg a háttérben erre készülök: a múltkori posztban félig kielemezgettem, mit láttam a Duna Plazánál - ezt itt alant sajnos a mai napon folytatom.

Kawasaki Z200, gyönyörű állapotban. Csak két évig készült, '77-től '79-ig, így nem könnyű ép példánnyal találkozni. A léghűtéses egyhengeres 17 lóereje nem szélvész, de a Z200 tökéletes, elegáns módja a városi közlekedésnek. Mondhatni alternatívája a rendszámos robogóknak, bár megbízhatóságban azért biztosan kalandosabb, mint a mai technika.

Számomra a jobb oldali, a D-Tracker 125 az érdekes, főleg ha megvalósul valaha a B125. (Vagyis: csakúgy, mint egyes európai országokban, lehetne 125-öst vezetni B kategóriás jogsival.) 10 lóerő nem sok, de egyrészt igazi fürge városi szöcske, másrészt némi élményt is nyújt azoknak, akik a praktikum mellett némi mókáért is letennék az autót a hétköznapi közlekedéshez. Ehhez komoly fékek és futómű jár a boldog tulajnak, akinek örömére már az is garancia, hogy ki tudja pengetni az egymilliós árat.

Honda VFR-klub, az előző előtti Vifferekkel: ma már valahogy bumfordinak tűnnek, de nekem marhára tetszenek. Ez a VFR 800 már nem volt extrém, mondhatni ide szelídült az egykori Superbike. Ma már csak VFR 1200 létezik, ami túra-sport motorként DSG-váltójával etalon a kategóriájában, míg az 1999-től 2001-ig gyártott ötödik generációs VFR egy letűnt kor emléke: ebben debütált a befecskendező.

X-max 125: kényelmes, sportos városi robogó a Yamahától, hatalmas méretekkel. Elöl-hátul kétdugattyús tárcsafékek, a 173 kilós súlyra méretezett futómű. Kérdés, hogy ekkora súllyal milyen menetteljesítményekre képes, 125 köbcentivel. Pozitívum, hogy bár ezt nem olyan könnyű bepasszírozni a sufniba, a súly miatt biztosan sokkal stabilabb. A nagy tengelytáv is kiküszöbölhet egy-két bosszantó robogós jellegzetességet. A 250-es nagytesóhoz képest túl nagy különbség ilyen téren nincs, arról pedig igen jó híreket hallani.

Átépített Yamaha MT01, mellette pedig a Yamaha BW's 125, amelynek története valahol a Yamaha BWS/MBK Booster ötvenesekkel kezdődhetett 1988-ban. A 2009-től gyártott 125-ös igen kiforrott konstrukció: egyhengeres, négyütemű blokkja 11 lóerőt tud, és finoman megtartotta az ős-ötvenes tereprobogó-vonásait. Ugyan nem akar feleslegesen off-road járműnek tűnni, de masszív felépítésén látszik: nem ijed meg, ha el kell jutni a horgásztóhoz.

Még mindig Yamaha és egy még legendásabb típus: a Jog a nyolcvanas évek eleje óta létezik, és az ötvenesek között legendás a megbízhatósága. Magyarországra tonnaszámra hordták be a 2JA és 3KJ típusokat, amelyeket a mai napig elképesztő történetekkel fényeznek - még a szerelők is. Olyanokkal, mint a Budapest-Győr táv nyélgázon, egy seggel való megtétele. A legújabb generáció minden bizonnyal továbbviszi a hagyományt. A léghűtéses blokkot külön levegőbeömlő nyílások hűtik, az egész eszcájg pedig ultrakönnyű, mindössze 76 kg szárazon, amit 12 collos kerekeken lehet terelgetni. 

A Suzuki Krumpliember klub tekintélyes mennyiségű gigantomán hatötvenessel terrorizálta a közönséget. Nemrégiben még a robogógyártás csúcsai voltak, és ma is megállják a helyüket: a Burgman 650 még mindig a királykategória.

Ez valamikor ciki volt - ma már gyűjtői megbecsülésnek örvend. A Honda CX500 "trágyapumpa" Guzzisan egzotikus, ám vízhűtéssel elcsúfított V2-esét megszépítette az idő. Sem futóműben, sem menetteljesítményben nem hozta kora színvonalát, de az angol futárok 150-200 ezer mérföldeket megtettek vele. Ma sem az a klasszikus szépség, pláne nem a chopperesített Custom, a megbízhatatlan 650-estől pedig óvakodjunk, de egy rendes motorbuzi áhítattal adózik a karakterességének. Ez volt a Honda első V2-ese: 1978-ban jelent meg. A kardánhajtás gondozásmentes, a Comstar kerekek kevésbé (ráadásul felújíthatatlanok), de létezett Turbo változat is, ami biztosan gyűjtői árban megy azoknak az őrülteknek, akik szeretnek szerelni.

Ennek majd utánanézünk, hogy vajon ilyesmit szabad-e?

Yamaha Chappy. A minimotort sokan elsőre a Kisromethez hasonlítanánk, míg a nyugati államokban a Honda Dax konkurense volt. Ötvenes és nyolcvanas kétütemű verzióban gyártották 1973-tól a nyolcvanas évekig, majd jött az utód. Nem meglepő, hogy Ázsiában rengeteg van belőle, de Európában is volt katyvasz rendesen: létezett pedálos moped röpsúlyos kuplunggal, 4 sebességes kuplungos/váltós és 3 sebességes félautomata is. Mindez attól függött, hogy az adott országban mit engedtek meg az előírások.

A műszerfala igazi döbbenet, mintha szocreál magyar kisipari termék lenne. Létezett kerek króm műszerekkel is. Itthon 50 ezerért kifogható, romos állapotban.

Bónusz MT01: csak mert szép.