A tavalyi motorfesztivál kissé kellemetlen élmény volt abból a szempontból, hogy a tömegnyomor miatt alig lehetett haladni és látni valamit, nekem pedig általában sietősebb a dolgom annál, mint hogy egész napos kempingezést tartsak. Idén is kutyafuttában rohantam csak körbe, de most már nem mint ártalmatlan látogató, hanem mint hivatalos robogóblog-fontosember, persze maximális inkognitóban. A lényeg: idén a  robogókra fókuszáltam.

(Már csak azért is, mert nem izgulok az új motorokra. Mára a motorkerékpár-ipar kezd követhetetlen lenni: el nem tudom képzelni, hogyan döntenek a vásárlók ebből az iszonyatos választékból. Ráadásul egyik szebb mint a másik - és talán ez is a bajom, túl van már dizájnolva ez az egész. Senki sem mer böcsületesen ronda motort gyártani, mint  a nyolcvanas években.)

Szállingóztak persze a hírek, hogy az idei motorfesztivál nem nagy cucc, kisebb mint a tavalyi - el is gondolkoztam a parkoló motorokat látva, hogy vajon valójában kívül vagy belül van-e a motorfesztivál?

DN -01 fehérben

Még a bejárat előtt rögtön ki is szúrtam a Honda rettenetet, a DN-01-et, amelyet régóta nem bírok értelmezni és megemészteni. Ez semmiképpen sem ötvözete a robogónak és a sport-túra motornak: inkább olyan, mintha egy éjszaka kiszökött robogót levarrt volna a szomszéd motor, majd a gazdi legnagyobb bánatára ilyen rusnya kis korcsok születtek volna, a domináns motor-jelleg megtartásával. A DN-01 ugyanis buta formája ellenére teljes mértékben motorkerékpár, a robogó génekből csak az automata váltót örökölte.

Bejutva aztán konstatáltam, hogy a motorfesztivál tényleg kisebb, mint tavaly - de szerintem pont ez az elviselhető méret és nézőszám, ami nem töri derékba a szombatot, és aminél még látni is lehet ezt-azt.

Egyedül a színpad előtt volt olyan tumultus, hogy lövésem sincs, mi zajlott ott - a legrosszabb esetben a jobbágyokat remekül szórakoztató segg- és csöcsmutogatás okoz tömeges izgalmat azoknál, akik nem láttak eleget otthon. De lehet persze, hogy  irodalmi felolvasókör volt.

Szimpatikus, hogy a kiállítás első fele gyakorlatilag oldtimer bemutató, így rögtön belekukkanthattunk kicsit a robogózás hőskorába, pár fanatik restaurátor jóvoltából.

Innen következzen a képes beszámoló.

Ha azt hiszed, a robogó a műanyag kasztnival kezdődik, nem tudsz még semmit. E minimalista alkotás tökéletesen képezi le a robogók szerkezeti lényegét, a robogózás savát-borsát, megmutatja, hogy a műanyag alatt acélszív dobog, vagy legalábbis fém váz van, mint a Terminátorban. A robogó nem csak egy szappandoboz, hanem acél, vér és lélek! Persze mindezt hülyeségből írtam, de a bicikliváz-szerű robogóblokkos kreáció tényleg nagyon zsír, ha valóban működik - még akkor is, ha vezetni állva kell, ami lábtartó trepni nélkül nem akármilyen mutatvány.

Ugyan robogóblog vagyunk, nem mopedblog, de azt hiszem, erős az átfedés. Íme egy klasszikus, amit még sosem láttam élőben: a Simson Mofa, magyarul Simson moped.  A hagyományos bicikli módra tekerős mopedek nálunk a fiatalok köreiben nem voltak népszerűek (különösen, hogy nagyjából a Babettában merült ki  a választék): kevésbé lehetett az igazi motorok illúzóját kelteni velük. Bár a lakótelepi bandában ciki volt egy ilyen egy Simsonnal szemben és jóval lassabb is, praktikus közlekedési eszköz volt a kilencvenes évek felgyorsult tempójáig. Ma már egy ilyen, 25km/h sebességű járművel öt perc alatt kinyírnak egy magyar nagyvárosban a türelmes autósok. A háttérben a Simson Schwalbe: a "mi robogónk" a nyolcvanas évekig, az NDK Vespája. Leghátul a '80-as évek nagymenője, a motoralakú Simson, a tinenévesek vágyainak netovábbja.

Kis magyar történelem: ami a nyugatnak a robogó volt - konkrétan a Vespa - az volt nekünk a Panni robogó. A háttérben, ha jól emlékszem, a Berva moped.

A nyolcvanas évekbeli nagybetűs Moped Magyarországon: a Babetta. Linda, IÁÁÁIII!

Vissza a jelenbe: a Malaguti Centro 4T ugyan hunyorítva távolról hasonlít a robogók őseire - főleg nagy kereke, és retro vonásai miatt - de a ruha alatt mai technika rejtőzik 50 vagy 160 köbcentis négyütemű egyhengeres formájában. Ehhez komoly futómű, első tárcsafék és a kínai Mercedes-utánzatokat idéző hűtőrács-imitáció presztízse is jár - nem csekély áron, mert a nagyobbik akciósan is egy milla.

Azt gondolná az ember, hogy a kabinrobogókból már kigyógyultak a fejlesztők, de úgy néz ki, a BMW csúfos kudarca nem szegte kedvét az olaszoknak. A Malagutinak reméljük jobban sikerült.

Persze nem lenne meglepő, hiszen a Malaguti azért jobban a robogókra van specializálva. Ez itt a Madison M3, egy tipikus mai csúcstechnikájú robogó: 14 collos kereke van, tárcsafékek, vízhűtéses, injektoros, euro 3-as emissziójú blokk. A kisebbik 125-ös is bőven elég a dinamikus városi közlekedéshez, a 250-essel pedig tutira király vagy. Főleg ha van rá 1 millád, mert ez a technika is itt kezdődik akciósan - a nagyobbik listaáron másfél.

Hogy a négy nagy japán motorgyártót se hagyjuk ki: a Yamaha YP 250 R X-Max-ot látjátok a  képen. A Yamaha szeret játszani a "Max" szóval, volt pár klasszikus motorkerékpárja, mint a V-Max, Maxim-X és jól cseng ez egy robogó típusánál is, mint ahogy a Suzuki is asszociációt próbál kelteni a Katanával egy régi legendás motorra utalva. Ennek ellenére az X-Max tudomásom szerint nem annyira elterjedt típus nálunk. Kissé méltatlanul, ugyanis tökéletes a magyar útviszonyokra.  A 250-es másfél millával nem olcsó, de nem is drága: ezért egy masszív futóművet, hátul 14, elöl 15-ös felniken ballonos gumikat kapunk, a 20 lóerő pedig bőven elég.

Ha jól láttam a tömegtől, a Kawasaki egyetlen robogót állított ki, a helyes kis békazöld  ZX130 Kaze-t.  (Bár én minden zöldet békazöldnek nevezek, ami sokkal pozitívabb jelző, mint ami a barna színnél használok.) A Kaze nem hasonlít a Kawa ZX jelzésű sportmotorjaira, sem a mai divatos robogókra, ráadásul valójába nem is robogó, hanem egy 130 köbcentis, kuplung nélküli, de váltós, nagy kerekű - ennélfogva a tré magyar utakra ideális - lánchajtású moped. Vér egyszerű, karburátoros, örök életű konstrukció. A feltűnő fényezés ellenére a dizájn nem igen dobogtatja meg senki szívét; egyszerű célszerszámnak látszik, és az is. Ami viszont szívás: a 130 köbcenti épp annyival több a 125-nél, hogy nem lehet A1 jogsival vezetni, így a célcsoporton belüli fiatalok azon része, akinél még nem vérzett el a külseje miatt, kiesik. (És ha valami csoda folytán a B125-ből lenne valami, a ZX130 abból se profitálna.) Az áráról még nem is beszéltem, majd' 870 ezerért sajnos semmiképpen sem lesz tömegek BKV-t kiváltó közlekedési eszköze. Pedig ezért említettem meg: pontosan arra lenne való.

Azt hiszem a mai napra ennyi - jobb, ha kettévágom ezt a postot. Az érdekesebb darabok és a kedvenceim még hátravannak - második rész hamarosan!