Ha csak kutyafuttában tekintjük át a robogó-kínálatot, akkor sem hagyhatjuk ki a nagy klasszikust. Aki esetleg nem követi a trendet, annak a kétütemű bádogszörnyeteg ugrik be, holott a Vespa – bizonyára egyes rajongók nagy bánatára, de a legtöbb felhasználó örömére – jóval szofisztikáltabb típusokat is gyárt a klasszikus kétütemű léghűtéses mellett. A képen a hagyományt és a technikát ötvöző GTV Via Montenapole látható. 278 köbcentis egyhengeres vízhűtéses blokkal rendelkezik, melynek 21,5 lóereje bőven túlmutat a városi poroszkáláson.
 

A Suzuki szép metál-királykék nagykerekűje 16 collon gördül, városban minden bizonnyal kitűnő menetkomfortot biztosítva, A típus 2-3 éve jelent meg és az első nagykerekű Suzuki robogó volt. A Sixteen karcsúságában a Kawa ZX130-ra hasonlít, nem tartalmaz tárolórekeszeket mint a kövérebb típusok, teljesen automata. Elegáns gép azoknak, akik egy kicsit mást szeretnének, mint a klasszikus, vagy a sportos típusok. Kíváncsiságból feltúrtam az árát a neten és érdekes a helyzet: nem sokkal olcsóbb, mint a Burgman 125 akciósan. Ez jelenleg biztosan nem könnyíti meg a döntést annak, aki a Suzukinál vásárol robogót, de normális esetben a Sixteen jóval a Burgman alá, félúton az Address felé van pozicionálva.

Ha már a krumpliemberről szó esett, íme a Suzuki robogó-királykategóriája, a Burgman 650-es, ami lassan akkora már, mint egy alsó-középkategóriás autó. Az AN 650 kéthengeres négyütemű blokkja 50 lóerőt tud, ami bárhova, bármikor elég. 160/60R14 méretű hátsó gumija és már-már autós dimenziókba helyezi. Még nem próbáltam ilyennel egy Budapest-Frankfurt távot, de el tudom képzelni, hogy nem lenne nagy probléma. Más kérdés, hogy mind méretében (277kg!), mind 2,7 millás árában eltávolodott a városi rohangálóeszköz funkciótól, de legalább tudjuk, hogy nagyjából 10 rugót kérnek kilójáért.

Az Aprilia Sportcity One 50 az alsóbb árkategóriába tartozik, mivel csak 50-es és kétütemű. Egy könnyű, fürge kis gép, komoly futóművel – ez az, amivel lazán lehet cikázni a városban az autók között. A 120 széles 14 -es kerekek nem rázzák ki az agyadat a macskakövön sem. Elöl tárcsa, hátul dobfék, a motor egyszerű léghűtéses. Éppen bicikli beszámítási akció volt – így 450 ezer az ár, ideje megszabadulni a sufinban rohadó Csepel Tacskótól! És még láthatósági mellény sem kell!



Az elektromos robogó a jövő? Bárcsak úgy lenne – főleg, ha megtehetnénk, hogy 50km- hatótávolságú 3 milliós robogókkal váltjuk ki az autózást vagy a BKV-t. A Vectrix ugyan nem olcsó, de végre egy használható szerkezet. Ez nem teszkós elektromos bicikli, hanem a forgalom ritmusát tartani képes, kényelmes nagyrobogó, full elektromos hajtással, amely nyilván jóval költséghatékonyabb - fél liter benzinnek megfelelő áramot fogyaszt 100km-en.

Az 50km körüli hatótávolság sem gáz: normál üzemben Budapest környéki agglomerációs ingázásra is tökéletesen elég, sőt ha valaki 30 kilométerről jár be dolgozni, a munkaidő alatt fullra töltheti a telepeket. Jó lenne ebből egy szerényebb, financiálisan elérhető verzió – mert sajnos jelenleg pont azok nem engedhetnek meg ilyesmit, akiknek spórolni kéne és azok, akiknek megérné ilyennel dolgozni.

A két véglet a Piaggio ötvenesei közül: nyilván az innenső szól a csajoknak, bár a manapság már nehéz kiismerni a lélek rejtelmeit, amikor férfiak rózsaszín pólót hordanak. A szürke színű, harci repülőre fényezett Typhoon elöl tárcsafékes kétdugattyús nyereggel, hátul dobfékes – ez a 4,2 lóerejéhez tökéletesen elég. A vagány szerepét tölti be az ötvenes palettán és ballonos gumijain jól látszik, hogy nem csak selymesen sima aszfaltra, hanem mindenféle útviszony leküzdésére szánták – ezzel ki lehet ugrani a telekre, a mi alapban off-road jellegű útjainkra pedig ideális. (A futóműve miatt a Typhoon az egyik számításba vett jelöltem a nyáreleji modeperallyra.)

A Liberty érdekessége nem csak az, hogy 125-ösben is létezik. Ötvenesként is van négyütemű verziója, ez utóbbi értelemszerűen gyengébb, 3,5 lóerőt adnak meg. A kétütemű verzió 4,6 lóerő, vagyis a Typhoon blokkjához képest valami másként van hangolva.



A VFR-arc visszaköszön a robogókon is, vagy legalábbis nem az jut eszembe, hogy ezt tuti nem a Honda gyártja. Az S-Wing futómű dolgában sem követi a trendet: elöl 13, hátul csak 12 colos kerekeken gurul. Ennek ellenére jól eltalált futóműve van, ami az ABS-es verzióban különösen maximális biztonságot nyújt. Sőt úgy rémlik, van benne egy kombinált fékrendszer is, amely elöl 3 dugattyús, hátul egydugattyús féktárcsákra hat. Az egyhengeres, vízhűtéses, elektronikus befecskendezésű 125-ös 15 lóerőt teljesít, ami egyébként pontosan azért van ennyire belőve, hogy civilizáltabb országokban lehessen B jogsival vezetni. Létezik 150-es verzióban is.


 
Biztosan nem 2011-et írnánk, ha a nem létezne hibrid robogó, de szerencsére a Motorfesziválon a Piaggio bebizonyította, hogy nem kerültem időparadoxonba. A Piaggio MP3 Hybrid még háromkerekű is, ráadásul akkora, mint egy batár: 241 kg. A műanyag alatt csúcstechnika van: ez egy ún. paralel hibrid, tehát együtt dolgozik az elektromotor és a benzinmotor. Az utóbbi 125 köbcentis, négyszelepes, vízhűtéses, elektromos karburátoros, 15 lóerős. Az elektromotor 3,5 lóerőt tud, együttes nyomatékuk 30Nm felett van és az elektronika dönti el, hogy melyik egység mennyit szól bele a hajtásba. A benzinmotor természetesen tölti az akksikat és a fékezési energia is erre fordítódik.

A gáz elektronikus, hátrameneti funkció is van, sőt bowdenes kéziféket is szereltek a cuccra, nehogy kergetni kelljen. Működtethető tisztán elektromos üzemmódban is, de ez igen korlátozott menetteljesítményeket jelent. Három tárcsafékből az első kettő érdekes módon belül helyezkedik el, mint egy autón, de az első futómű eleve tartogat érdekes finomságokat. Az MP3 létezik 300i verzióban is, ami a Piaggio szokásos 278 köbcentis, injektoros blokkját jelenti. (Lásd fent a Vespánál.) Az árára vessetek egy pillantást azért, és mindenki levonhatja a következtetést, hogy 1-2 liter spórolás megér-e ennyit. Hogy a neve miatt beépített zenelejátszó is van-e benne, azt nem tudom.



Ez meg mi a rák? A Derbi GP1i 250 olyan, mintha egy sportmotort ötvöztek volna egy robogóval - és ez most egy sikeres ötvözet, mint a króm-molibdén. A saját Yamaha Thunderace-m Deltabox vázára emlékeztető alu hídvázat kapott, de ez még nem minden: elöl felfordított teleszkópok, mintha tényleg egy sportmotorról lenne szó. A spanyol gyár mindig is a kismotorok specialistája volt. 2001-ben vásárolta fel őket a Piaggio csoport, azóta  is nagyjából 125 köbcentiig gondolkoznak, de a kategóriában igen komoly sport és enduro pöcsköszörűket készítenek. És persze robogót, amiben mertek nagyot álmodni.

A GP1 250-es közel 20 lóerős: egyhengeres, befecskendezős, négyütemű, vízhűtéses. Elöl 14, hátul 13 colos felniken gurul. Elöl (egyes kiviteleknél dupla) tárcsaféke van, radiális féknyergekkel - ilyet még nem láttam robogón, őrület! Hasonló vázban, de rövidebb tengelytávval, kissé más hátsó futóművel, és vékonyabb első teleszkópokkal gyártják az ötvenes kétüteműt, ami lánchajtású – ez nem feltétlenül pozitívum. (Igaz az időrend fordított, a kicsiből fejlesztették ki a nagyot.) Nem nagyon szoktam robogókra ráizgulni – számomra ezek inkább praktikus haszonállatok – de a GP1 250-est nagyon kipróbálnám, nagyszerű játékszernek néz ki!

Szigorúan üveg mögött - a tükröződő alak nem én vagyok

A Honda New Mid Concept nem áll távol a Derbi GP1-től, ennek is alu hídváza van, de jóval kevésbé sportos és jóval kevésbé robogós külsejű - annál komolyabb kategória. A koncepció valahol a robogók kényelmének összehozása a motorozás élményével lenne – túrára is alkalmasnak látszik, nem éppen városi szöcskéről beszélünk. A motoros jellegzetességek, 17 collos kerekek, hátsó Pro-link felfüggesztés párosul a nagyrobogósan kényelmes üléspozícióval. Az erőforrás sor kettes, DCT duplakuplungos automata váltóval. Ez egy új műfaj lesz: az utazórobogó - csak azt nem értem, a robogós kényelembe hogyan fér bele a lánc kenegetése.