A Suzuki Gemma név ma már egy hiper über futurisztikus robogót takar – olyat, amelyre maga Dredd Bíró is szívesen ülne fel, hogy széjjeltapossa vele a nyomorult bűnözőket. Például a robogós gyorshajtókat. 

Nem volt azonban ez mindig így: ahogy az autóiparban, néha a robogóiparban is valami egész mást varázsolnak a rút kiskacsából, és bizony a saját Gemmám minden volt, csak nem a dizájn bajnoka. 

Mit tagadjuk: az akkori Suzuki Gemma, nem volt éppen sármos, mint a névrokon spagettiwestern színész (Giuliano Gemma) - sokkal inkább egy ótvar csúnya jószág. Amikor vettem, a tulaj 4-5 éves korral kecsegtetett, amit akkor sem hittem volna el, ha vak vagyok, és csak tapintással tudtam volna szkenelleni  a cuccot. Ránézésre a  Gemma 70-es évekbelinek tűnt, a valódi születési éve nyolcvanas évek közepe lehetett, de már akkor sem éppen a hipermodern formát testesítette meg. Valami retro játékrobogó jelleggel bocsájtották az útjára, remélve, hogy a Vespa nosztalgiahullám vagy a lábbal hajtós pléh Moszkvics iránti imádat elég vevőt hoz.

Az általunk akkor használt hagyományos, ötvenes kétütemű robogókhoz képest azonban rendelkezett némi műszaki különlegességgel, ami számomra vonzóvá tette.

Egyrészt nagytestű volt. Mivel én akkoriban motoros futárként kerestem a parizerre valót – nem keverendő össze a pizzafutárral, amely rövidebb hatótávolságú állatfaj – ezért jól jött a csomagtartó és a pakolhatóság.

Mivel nagyobb tömegű, a futómű is valamivel jobb volt a szokásos életveszélyesnél. Négyütemű 125-ös, kétfokozatú automata váltóval: ez valamivel kulturáltabb viselkedést és nagyobb utazósebességet biztosított akkoriban (90-es évek közepe), amikor nálunk a tárcsafékes robogó még nagy dolognak számított.

Az elöl-hátul dobfékes konstrukció az akkori ötveneseknél sem volt már modern, a hátsó fék azonban különleges módon, a taposóból kinyúló pedállal működött. A váltó mint a kétfokú Babettánál: nem fokozatmentesen váltott, hanem vagy magától (egy nyüszítő fordulatszám elérésénél), vagy fordított kickdownként, a kihúzatáskor a gáz elengedésére - mindent megtéve a minél rosszabb gyorsulásért. Amihez jó partner volt a cseppet sem pörgős, de legalább gyenge egyhengeres.

Mindemellett randasága és jelentős tömege miatt kevésbé kellett félnem a lopás általi nemkívánt tulajdonosváltástól, bár a biztonsági intézkedéseket nehezítette, hogy mérete miatt a liftbe már nem tudtam betenni.

Hatalmas pozitívum volt a speckó, elöl egyteleszkópos, Vespa-koppintás futómű, amelynek ugyan a menettulajdonságok tekintetében semmiféle előnye nem tűnt fel. Valamiféle ügyes, féloldali paralel rendszer oldotta meg a lengéscsillapítást és a rugózást, aminek a legfőbb előnye az volt, hogy az egyik oldalon nem volt teleszkóp. Így defekt esetén simán, három anya leszerelésével meg lehetett oldani a kerékcserét – mint egy autónál – elöl is és hátul is.

Hogy miért használtunk robogót? Jogos a kérdés: marha tré dolog volt robogóval futárkodni! Az igazi rockandroll arcok MZ-vel nyomták akkoriban, csak sajnos nekem hamar elegem lett a mindennapos lerohadásból, és a lassabb átlagsebesség ellenére is jobb időt futottam, ha nem kellett folyton megállni szerelni.

Más kérdés, hogy jogsim sem volt akkoriban még – így célszerű volt a forgalmi nélküli kategóriánál maradni, a Gemma pedig jóindulattal elment ötvenesnek. (Ez úgy látom manapság is nagyon divatos álláspont)

Utazóra bírta a hetvenet, mint az akkori über-motorosfutár-motor, a postásyamaha, és bár gyorsulásban tetű volt, lehetett vele cipekedni a nagy csomagtartó miatt. Nem utolsó szempont hogy evett vagy 2-2,5  litert!

Mégis fejvesztve kellett megszabadulnom tőle – a saját hülyeségem miatt.

Első szabály: ne vegyél semmit, aminek gyanús csattogó hangja van. Akkor sem, ha úgy tűnik, ez valami „ártalmatlan lemezhang.”

Az ártalmatlan lemezhang nem létezik: valójában a kopott vezérműtengely volt, ami miatt csattogott szerencsétlen, mint  a veszedelem. Hol erősebben, hol gyengébben, de egy idő után egyre elviselhetetlenebbül. 

Persze ez sem derült ki olyan egyszerűen. A zseniális szerelőm először a szelephimbákat cseréltette le velem egy vagyonért, de azokra is vagy 2 hónapot kellett várni. Aztán kiderült, hogy nem mosta el az alkatrészeket és csak most vette észre, hogy a vezérműtengely is tré. Persze nem volt újabb két hónapom kivárni és kölcsönmotorral dolgozni, de sebaj: volt egy tuti megoldás, vezérműtengely felhegesztése, ami egészen jól bírta az első 5-10 kilométerig hazafelé - mondjuk úgy a Fót tábláig.

Ott lakott ugyanis a legendás szerelőm, Kovi, aki névrokona volt a híres pornóproducernek, de vele ellentétben mindig tudott postásyamaha alkatrészt szerezni. Kovi a legenda szerint ifjúkorában nem tudta kivenni egy Z Kawából a blokkot, ezért szátvágta flexsszel, majd utána a blokk köré összehegesztette a vázat.

A vezérműtengelyes balhé után kezdtem hinni a sztoriban – a Gemma pedig matt fekete festékkel elkövetett fiatalító optikai tuning és apróbb motorhiba miatti jelentős árengedmény után egy új, boldog (?) tulajdonosé lett.

Egy jól működőt azonban bevállalnék még ma is.

Ha már szót ejtettem korábban a 80-as évekbeli rútGemmáról, nézzük csak meg, hová fajult a dolog – a járműgyártásban nem szokatlan módon. Példának jobb most nem jut eszembe, de nézzünk megy egy 82-es Ford Fiestát és egy mait, vagy a motorok közül egy 80-as évekbeli Yamaha XJ-t és egy 2010-est. Ezt az evolúciót láthatjuk a Gemma esetében, amely egy Vespa-koppintás 125-ös mai, 250 köbcentire hízott reinkarnációja, némileg kellemesebb külsővel.

 

 

A japánok nem cifrázták: a műszaki alap a Burgman 250-es, de láthatóan nagyobb tengelytávú futómű, hatalmas kétszemélyes ülés, laposabb építés és merész formaterv mellett döntöttek. A hajtómű-donor Burgman rövidebb, tömörebb és nehezebb felépítésű.

 

 

A célzottan városi eszköz a látványhoz képest túl nagy műszaki különlegességeket nem tartalmaz. Repülni sem tud, pár praktikus okossággal azonban szolgál – pl. az első ülés előtti „alagút” valójában egy sisaktartó rekeszt tartalmaz. Különlegesség még a szépen elrejtett kipufogó és az ügyes tervezésű majrévas, amely egyben háttámasz is. 

 

 Honda CB 1100

 

A Gemma 250 cseppet sem új. 2007-ben mutatták be, mégsem véletlen, hogy nem hallottunk róla: a japánok talán állítólagos péniszméretük okozta frusztrációjukat kompenzálandó szívatnak minket azzal, hogy csodálatos műszaki remekeiket nem terjesztik belpiacon kívül. Úgy mint a gyönyörű, és virslikerekétől még retróságosabb Honda CB 1100-al, a Gemmával sem fogunk Európában találkozni. 

 

Pedig roppant érdekes és kényelmesnek tűnő jószág: (látszólagos) méreteiből kifolyólag szinte túrára alkalmasnak néz ki, pedig maximálisan city üzemmódra szánták. Így garantáltan hiperkényelmes - főleg japán csajoknak.